Že uveljavljeno pravilo je, da so univerze po svetu zadolžene za pripravo pravilnikov za projektiranje, zato je ljubljanska gradbena fakulteta v Sloveniji tista, ki ima glavno vlogo pri projektiranju prometne infrastrukture. Dr. Peter Lipar, ki je tudi v vlogi profesorja, se z ekipo sodelavcev ukvarja, kako naj bi prometna infrastruktura izgledala, čeprav precej stremijo k dejstvu, da mora biti ta precej varna za vse udeležence v prometu. Pri tem se vedno izpostavlja prav ranljive udeležence v prometu, kjer so na prvem mestu pešci in kolesarji, po novem pa v to kategorijo sodijo tudi motoristi. Obenem pripravljajo vse vrste pravilnikov in tehničnih specifikacij, saj vsaka prometna ureditev, pa tudi če gre samo za prehod za pešce, mora imeti načrt, ki vsebuje tehnične elemente, dimenzije in kakopak tudi preglednost. Slednja je za dr. Liparja na prvem mestu. Na tak način lahko voznika avtomobila, motorista, kolesarja pripraviš na to, kam se bo čez deset sekund pripeljal in kako bo na to odreagiral.

Se prometna infrastruktura, po vašem mnenju, prilagaja bliskovitemu razvoju avtomobilske industrije?

Se, ampak ne tako hitro. Tipičen primer so avtoceste, ki se bodo morale prilagoditi novim razmeram, saj so tovorna vozila postala širša, odstavni pas pa zanje že ni dovolj širok in temu posledično tudi nevaren. Nizozemski predpisi imajo že uveljavljeno pravilo, da so odstavni pasovi široki od 3,5 do 4,5 metra. Slovenijo hkrati čaka tudi širitev avtocest, ker je pločevine na ceste vsak dan več, in vsi pozivi o drugačni mobilnosti ter spremembo življenskih navad (vožnja s kolesom, avtobusom in vlakom) nikakor ne morejo zadostiti vseh človekovih potreb.

Že davno smo bili na točki, ko naš avtocestni križ na določenih odsekih preprosto ne požira navala pločevine ob koncih tedna oziroma tik pred prazniki.

Seveda, to je že nekaj let znano dejstvo. Samo ljubljanska obvoznica ima ob konicah že preko 80 tisoč vozil dnevno, kapaciteta štiripasovne ceste pa je okrog 75 tisoč vozil na dan. Potrebne bodo spremembe.

A so Darsove poletne delne zapore avtocest, zaradi rekonstrukcij cestišča, res tako zelo nujne? Je v tem letnem času pretočnost resnično tako nizka, kar vedno izpostavljajo pristojni na Darsu?

Preden se DARS odloči za zaporo, se vsakokrat po mnenje obrnejo tudi na nas. Prometni tokovi so največji ob koncih tedna. Najmanj ga je pravzaprav med ponedeljkom in petkom v juliju in avgustu, čeprav se zdi na prvi pogled drugače. Težava se skriva drugje. Te ceste, ki smo jih gradili pred 30 in 40 leti, niso bile načrtovane za tako količino prometa kot je danes. Nenazadnje je bilo takrat to težko predvideti. In vse te obremenitve prinesejo številne težave na zgornjih asfaltnih slojih, zato je potrebno v bodoče vgrajevati maksimalno vrhunske materiale, ne glede na ceno. In tega se pri DARS-u tudi zavedajo.  

Kje ocenjujete, da je v prometni infrastrukturi največja slabost danes?

Ne vidim slabost na avtocestah, pač pa na državnih cestah, ki jih je 6 tisoč kilometrov, od tega pa jih je vsaj polovica v katastrofalno slabem stanju. Predvsem je to posledica slabega vzdrževanja in  slabega koeficienta drsnega trenja asfaltne površine. Pri slednjem velja izpostaviti, da se tega pravzaprav ne vidi, a dejstvo je, da z avtomobilom ni možno normalno zavirati pri neki običajni hitrosti. Zelo preprosto. Pri hitrosti 100 km/h, če ni pravega drsnega koeficienta, voznik zavira 300 metrov, pri idealnem koeficientu je zavorna pot dolga okrog 150 metrov. To ni posledica samo izvedbe, predvsem veliko vlogo nosi izbor vgrajenih materialov. To je težava »šparanja«, kamor smo pred leti zapadli, zato bo potrebnega precej napora, da se bomo vrnili nazaj na vsaj normalno raven.

V nedavnem intervjuju je Marjan Pipenbaher, ki gradi mostove po vsem svetu, povedal, da je viadukt Črni Kal, ki sta ga gradila danes že potopljena gradbinca (Primorje in SCT), izjemno dobro zgrajen in da je v zadnjih 15 letih potreboval le minimalno redno vzdrževanje. To pomeni, da znamo. Zakaj se pojavlja težava na manj zahtevnih projektih kot so običajne ceste, da so zdaj v tako slabem stanju?

Vedno je težava v denarju. Cena med vrhunskim materialom za asfalt in povprečnim, je 1 proti 5. Tu je potem samo vprašanje, ali boš zadevo zgradil na način, da bo zdržala 50 let ali samo 15 let oziroma manj, temu primerno pa se bo zadevo večkrat obnavljalo.

Velikokrat se udeleženci v prometnih nesrečah sklicujejo na stanje ceste. Koliko je po vašem mnenju zares kriva cesta?

Evropske študije navajajo, da je za prometne nesreče človek kriv od 90 do 95 odstotkov, cesta od 2 do 3 odstotke, medtem ko minimalen delež pripisujejo avtomobilu. S stališča naših raziskav, kjer poznam ljudi, ki se s tem ukvarjajo, je bila cesta kriva tudi v več kot 10 odstotkih. Spet bom izpostavil, da je največja težava koeficientu drsnega trenja oziroma imamo preveč gladek asfalt, velika težava je v preglednosti cest, nevarnost za voznike pa predstavljajo tudi tako imenovane R2 in R3 ceste, ki imajo zelo zapleten horizontalen potek s krivinami, ki ne dopuščajo hitrost več kot 50 km/h.

A je trenutna prometna signalizacija ustrezna?

Signalizacija je večna težava. Ne samo naša, tudi evropska. Ko obiskujem kongrese po Evropi, vedno poslušam razprave o tem, da imamo preveč znakov, da so ti nejasni, ipd. Sam osebno mislim, da jih je preveč.