Oddelek za raziskave nesreč podjetja Mercedes-Benz, ustanovljen leta 1969, je eden najstarejših tovrstnih oddelkov v svetovni avtomobilski industriji. Od ustanovitve do danes so ekipe pregledale in rekonstruirale več kot 4.700 prometnih nesreč. "Celovit pristop Mercedes-Benzovega varnostnega razvoja zasleduje dva cilja: preprečevanje nesreč in zmanjšanje posledic," poudarja profesor Rodolfo Schöneburg, vodja centra  podjetja Mercedes-Benz za varnost vozil, operativno stabilnost in protikorozijsko zaščito. „Naša filozofija varnosti je varnost v resničnem življenju. Poleg simulacij in testov trkov proučujemo tudi to, kaj se dejansko zgodi v nesrečah. Naše raziskave nesreč nudijo ključni vpogled v resnične nesreče. "

Sistematična rekonstrukcija trkov

Mercedes-Benz Accident Research že 50 let sistematično preučuje nesreče. Pri tem sodelujejo s pristojnim ministrstvom za notranje zadeve in policijo, ki jih obvešča o hudih nesrečah v radiju 200 kilometrov okoli Sindelfingena. Delo raziskovalcev se običajno začne na vozilu v delavnici, kamor ga pripeljejo po nesreči, nato pa obiščejo kraj nesreče, kjer rekonstruirajo potek dogajanja. Ko zberejo vse informacije, sistematično rekonstruirajo trčenje. Na koncu rezultate primerjajo s podatki iz drugih nesreč in dobijo natančno sliko značilnih vzorcev škode, kar nato pomaga pri razvoju novih in učikovitejših zaščitnih sistemov. Na ta način so bile razvite številne varnostne novosti, kot so ESP ® , okenska zračna blazina ali PRE-SAFE ®.

Varnost v notranjosti

Ko je Mercedes-Benz sistematično začel analizirati nesreče, je bila pozornost strokovnjakov osredotočena predvsem na zaščito pred trkom v notranjosti. Čeprav so bili pri Mercedes-Benzu že na voljo varnostni pasovi za limuzinske avtomobile, so jih še vedno uporabljali zelo malo. Posledice so bile resne poškodbe glave, ki so jih utrpeli vozniki in potniki ob trku v volan, armaturno ploščo ali vetrobransko steklo. Raziskovalci nesreč so zato začeli iskati posebej nevarna območja v notranjosti in nato podali predloge za prenovo stikal, ročajev in ročic. Prav tako od takrat naprej upoštevajo vidik zaščite pred nesrečami tudi pri izbiri materialov v notranjosti, pri čemer dajejo prednost materialom, ki absorbirajo energijo.

Struktura karoserije

Raziskovalci so se nato posvetili izboljšanju strukture karoserije. Pri rekonstrukciji tipičnih trkov z vzletnim prometom so ugotovili, da so vozila najpogosteje trčila nesimetrično in da so zato sprednji deli karoserije podvrženi enostranski obremenitvi. Ker je predpisani varnostni test za osebne avtomobile, čelni trk s polnim prekrivanjem ob ravno steno, predstavljal le del resničnih nesreč, je Mercedes-Benz razvil svoje lastne teste. 

Postopki testov

Leta pozneje je nenehno opazovanje nesreč pokazalo, da je potrebna nadaljnja sprememba postopka testa, zato je Mercedes-Benz razvil izravnani trk proti deformabilni pregradi: aluminijasta struktura med preskusom trčenja simulira območje zmečkanine drugega vozila, ki je sodelovalo v nesreči in na ta način omogoča izvedbo bolj realistične analize deformacijskega obnašanja karoserije kot pri trdi betonski ali jekleni pregradi. Danes so vsi novo razviti osebni avtomobili v Evropi podvrženi trku v deformabilno oviro, ki jo je razvil Mercedes-Benz in je tudi del testnega programa Euro NCAP (New Assessment Programme).   

Stranske zračne blazine

Dolgoletna zavezanost Mercedes-Benza k izboljšanju varnosti je imela širok vpliv. Raziskovalci nesreč so lahko poročali o pozitivnih novicah že v začetku leta 1998: v zadnjih dveh desetletjih se je tveganje resnih in smrtnih poškodb v hudem čelnem trčenju močno zmanjšalo, zato so razvijalci varnostnih sistemov nato posvetili pozornost še stranskim trkom. Odstotek takšnih trkov v nesrečah s hudo poškodovanimi potniki je namreč v 1990-ih močno naraščal.

Strokovnjaki so tako sestavili paket zaščitnih ukrepov, ki so poleg stabilnih ključavnic in tečajev vrat vključevali tudi posebne deformacijske elemente in penaste blazinice na notranjih ploščah vrat. Poleg tega imajo osebni avtomobili Mercedes-Benz ojačitve stranske zaščite v spodnjem delu vrat. To ustvarja učinkovito zaščito pred stranskimi trki, ki je bila še izboljšana z uporabo stranskih zračnih blazin leta 1995 in okenskih zračnih blazin leta 1998.

PRE-SAFE®

Raziskovalci nesreč so ugotovili, da so v več kot dveh tretjinah vseh nesreč pred samo nesrečo prisotne kritične vozne situacije, kot so drsenje, zaviranje v sili ali nenadni ubežni manevri, ki že omogočajo sklepe o bližajočem se trku. Ta dragoceni čas pred trkom je dolgo časa ostal neizkoriščen. Leta 2002 je Mercedes-Benz našel odgovor v obliki sistema PRE-SAFE ®. Ta predvideni sistem zaščite potnikov lahko predhodno odkrije bližajočo se nesrečo in sproži aktivnosti za pripravo potnikov in avtomobila na morebitno trčenje, na primer z uporabo elektromotorjev za napenjanje varnostnih pasov kot preventiven in reverzibilen ukrep. Tako je čas pred morebitnim trkom kar najbolje izkoriščen za uvedbo preventivnih varnostnih ukrepov.

Aktivna pomoč pri zaviranju

V študiji, opravljeni jeseni 2014, so raziskovalci nesreč Mercedes-Benza ugotovili, da bi bilo mogoče do 20 odstotkov vseh resnih trkov v zadnji del avtomobila v Nemčiji preprečiti, če bi bila vsa vozila opremljena z enakovrednim varnostnim sistemom, kot je asistenčni sistem za preprečevanje trčenja COLLISION PREVENTION ASSIST. Pri uporabi izboljšane verzije, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, so raziskovalci nesreč celo napovedovali do 30 odstotkov manj hudih trkov v zadnji del, kar so utemeljili s simulacijsko študijo z uporabo "matrike pred strmoglavljenjem", digitalne baze nesreč iz Inštituta za raziskovanje prometnih nesreč v Dresdnu, ki vsebuje na tisoče rekonstruiranih resničnih  nesreč. V raziskavi so bila vsa vozila opremljena s sistemom Active Brake Assist in preučeni so bili vplivi na vsako posamično trčenje v zadnji del. Mercedes-Benz je leta 2011 v prejšnji generaciji B-razreda uvedel COLLISION PREVENTION ASSIST kot del standardne opreme.