Pri tem klasično v vrsto ali V konfiguracijo postavljeni valji sploh niso nič posebnega, kot bomo videli. Ideje inženirjev so bile brezmejne in pravzaprav ni tehnični rešljive oblike motorja, ki je kdaj niso preizkusili. Pri letalih so pred prihodom reaktivnih in turbinskih motorjev kraljevali predvsem vrstni, najmočnejše nebeške zveri pa so poganjali mogočni V8, V10 in V12.

A v začetku letalstva je svojo vlogo imel tudi zvezdasti motor, ki je v primerjavi z običajnim prinašal boljše razmerje moči in teže. Čisto svoja vrsta pa je bil rotacijski motor. Tu za razliko od zvezdastega pogonska os ni vrtela propelerja, pač pa se je okoli osi vrtel celoten motor s fiksiranim propelerjem.

Eden najbolj znanih iz pionirske dobe je francoski Le Rhone 9J, ki so ga zrisali v Gnome et Rhone, po licenci pa so ga izdelovali tako Angleži kot Nemci.

Motor si je med prvo svetovno vojno na različnih letalih gledal iz oči v oči, Francozi so ga uporabili pri Nieuportovi seriji, Fokker pri svojem dvokrilniku D.VIII in Angleži pri Sopwith Camelu. A najbolj znana raba je zagotovo sloviti Dr.I, Fokkerjev trikrilnik, ki ga brez težav povežemo z Manfredom von Richthofnom, Rdečim baronom, čeprav vodilni nemški as, ki je umrl prav na današnji dan pred 102 leti, še zdaleč ni bil edini, ki je letel s trikrilnikom. V Nemčiji je motor proizvajalo podjetje v Oberurselu, 1916 pa ga je kupil Fokker in si s tem zagotovil neposredno dobavo za svoja letala.

Oberursel Ur.II, ki je poganjal trikrilnik, je bil 9-valjni rotacijski motor, zračno hlajen, z 82 kW (112 KM) in 2-krakim lesenim propelerjem. Dr.1 je po današnjih standardih ultra lahko letalo, tehtalo je le 400 kilogramov, s tem motorjem pa je letalo doseglo 160 km/h na 2600 metrih. Čeprav je bil Dr.1 superioren, ko gre za okretnost, ga je že ob uvedbi jeseni 1917 večina drugih letal prekašala po hitrosti v ravnem in strmoglavem letu. Največ težav je imel motor z dvema ventiloma na valj in enim odmičnim drogom na valj na velikih višinah. Čeprav je Dr.I prilezel do 6000 metrov, je bil tam Ur.II zaradi nizke kompresije precej ubožen. Že pomladi 1918 je Fokker z D.VIII povsem zasenčil znameniti trikrilnik. Tudi majhna moč motorju ni bila naklonjena. Oberursel je pripravil 11-valjni Ur.III, ki pa ni bil masovno uporabljan. Presenetljivo je Ur.II doživel drugo pomlad prav na D.VIII, kjer je zaradi majhne teže in učinkovitosti motorja letalo dosegalo izjemne sposobnosti. 1921 je Oberursel prišel pod okrilje Deutza, ki se je z združitvijo preimenoval v Klockner Humbold Deutz.

Ena od težav Ur.II je bilo tudi mazanje. Za mazivo so uporabljali ricinusovo olje, ki je s svojo gostoto omogočalo najboljše mazanje in delovanje. Splošno pomanjkanje proti koncu prve svetovne vojne je Nemce prisililo v izdelavo sintetičnega nadomestnega olja, ki pa ni imelo enakih lastnosti in kar nekaj motorjev se je poslovilo, ker so enostavno »zaribali«.

Kar pa se tiče Oberursela, med drugo svetovno vojno so predvsem razvijali in njihov izdelek je bil 16- in potem celo 32-valjni dizelski bokser za letala. V uporabo ni prišel. So pa izdelovali DZ 700 8-valjni zvezdasti motor za letala in kompaktni vlačilec na gosenicah za nemško vojsko.

Po vojno so obrate uporabljali zavezniki za popravilo svojih tovornjakov in tankov, 1956 pa se je podjetje vrnilo h Klockner Humbold Deutzu, ker so se v glavnem ukvarjali s plinskimi turbinami in letalskimi motorji.

Podjetje, ki je izdelovalo legendarni rotacijski motor za trikrilnik, še vedno deluje in leti po nebu. 1990 je podjetje kupil Rolls Royce BMW, danes pa v njih Rolls Royce izdeluje BR700, ki poganja Bombardierje, Gulfstreame V in Boeing 717 (nekdanji DC-9).