V tovarni v Kragujevcu so prve prototipne primerke nenavadnega derivata Fiata 128, evropskega avta leta 1969, začeli sestavljati že konec 1970. Potem pa je novi jugoslovanski ljudski avto luč sveta ugledal 16. aprila 1971 na Beograjskem avtosalonu. Histerija na Balkanu je trajala že vse od prvih objav, da se pripravlja nov model, narejen na osnovi takrat najbolj sodobnega avtomobila v svojem segmentu.

Skrivnostni avto je zaposloval tako običajne voznike kot avtomobilske novinarje, pojavljale so se številne skice in prav ta petek bomo obeležili 50 let dogodka, ko se je začela zgodba najbolj uspešnega jugoslovanskega avtomobila. 18. novembra 1971 je stekla tudi proizvodnja Zastave 101 in dosegla polno hitrost naslednjo pomlad.

Stoenka je bila sodoben družinski avto, malo pod štirimi metri dolžine in s petimi vrati, kar je bilo za ta segment v tem obdobju nekaj revolucionarnega. Prav peta vrata so prinesla tudi nekaj težav s togostjo karoserije, ki bo pestila Stoenko ali južneje od nas Stojadina vse do konca kariere.

Za velik del uspeha se lahko Stoenka zahvali tudi štirivaljnemu 1,1-litrskemu motorju s 55 konji. Bil je to zelo živahen motor, ki se je rad zavrtel v visoke vrtljaje in tulil kot pravi mali dirkalnik. Menjalnik je bil tako kot motor prevzet iz Fiata 128 in štiristopenjski s kratkima prvima dvema prestavama za tekmovanje na semaforjih. Dobri pospeški so svoj davek vzeli pri porabi – po mestu 11 litrov. Sicer pa, v začetku sedemdesetih za ceno bencina ni bilo mar nikomur.

Stoenka je bila skorajda tehnični presežek svoje dobe – odmična gred v glavi motorja, zobati jermen, sprednji pogon in nelimuzinski navdih karoserije. Zastava je v začetku sedemdesetih še sestavljala 1300, na jugu imenovanega Tristać, in seveda Fičota. Prvi je bil že obupno zastarel, medtem ko je bila uporabna vrednost Fičota razen prevoznega opismenjevanja balkanskih plemen precej pogojna.

Seveda niti Stoenka ni mogla brez svojih bolezni. Zelo rada je pri motorju ponagajala elektrika, rak rana pa je bilo sprednje vzmetenje in rji naklonjena pločevina. Vsak pravi in prvi lastnik Stoenke je v po nekaj dneh, ko se je dokopal do svojega vozila, če se je le dalo, spoje in različne dupline zalil s terom ali drugo izolacijsko maso. To smo lahko videli tudi pri primerku, ki smo ga pred dnevi srečali v živo in ga bomo skupaj z lastnikom predstavili v petek – Sven je, mimogrede, skoraj desetletje mlajši od Stoenke, ki jo vozi.

Ko smo že pri hibah, medtem ko je bilo zadnje vzmetenje klasično listnato, je bil sprednji del z vodili in vzmetnimi nogami filigranski izdelek, ki je bil ob luknjastih cestah precej občutljiv, zato sta bila preverjanje končnikov in gumic ter optika reden poseg vsakega pol leta, če voznik ni želel, da se mu kolesa preveč dvigajo pod karoserijo, avto pa vleče v bližnji jarek.

Socialistični pristop izdelave s komponentami dobaviteljev se od na primer italijanskih bratov ni razlikoval, razen v eni podrobnosti – odgovornostjo. No, sicer tudi o italijanskih delih lahko sestavimo referat, a vendarle, domači deli so precej nihali v kakovosti, da o spoštovanju rokov niti ne debatiramo. Zato je veljalo, da je najboljša Stoenka prav tista, ki so jo naredili pretežno iz italijanskih delov. In seveda, da je niso sestavljali v ponedeljek zjutraj ali v petek popoldne.

Je pa bil 101 avto, ki je brez težav leta in leta vozil štiričlansko družino na letovanje na Jadran. S petvratnim zaključkom je bil prtljažnik precej velik, s strešnim nosilcem smo kar nekaj krame zvezali še na streho, če pa je bilo potrebno, pa smo deca nekaj dupustniške krame imeli kar pod nogami in v naročju.

Stoenka je bil kulten avto – in je še danes. Ni bil slab avto, a glede na konstrukcijo morda ni najbolje prenašal takratnih cest in je kot celota potreboval kar nekaj ljubezni in pozornosti, več kot jo je premogel povprečen jugoslovanski delavec.

Sedemdeseta so bila zlata leta – vrhunec proizvodnje je 101 dosegel konec tega desetletja, ko je na tekoče trakove že prihajal Jugo. Številne nove serije in opreme, Comfort, Mediteran, Super, Special in pisana paleta barv, pri kateri smo najbolj »oboževali« SMB in različni motorji so bili ključ do uspeha. Special je z 1.3 motorjem premogel celo 73 konjičev, imel je lita platišča in tonirana stekla.

In ker legende običajno umrejo na vrhuncu svoje moči, bi to morala takrat storiti tudi Stoenka. Ampak ne – na sceno je pridrvel Jugo, Stoenka pa je 1979 šla v drugo generacijo, najbolj prepoznavno po oglatih lučeh in trivratni Mediteran izvedbi. Samo štiri leta pozneje, 1983, je nastopila tretja generacija Zastava GT in GTL, 1987 je ime Zastava zamenjalo ime Jugo, 1988 pa je 101 prepustil mesto Scali. In to se je potem vleklo še, ko države, v kateri je Stoenka nastala, že dolgo ni bilo več.

Stoenko so takoj po začetku začeli pošiljati na Poljsko in Grčijo, avto pa se je dalo najti po celem svetu, celo v Veliki Britaniji. Največ primerkov je šlo v izvoz 1981, 24 tisoč, istega leta, ko so začeli izdelovati tudi Zastavo 128. V letih, ki so sledila, so uvozniki v drugih državah namesto Stoenke začeli naročati le še Juga, podobno se je zgodilo potem še 1988, ko je na sceno stopila Florida.

V 37 letih je bilo narejeni 1.045.458 primerkov Stoenke in še 228 tisoč limuzinskih 128. Stoenka predstavlja kar 26 % vseh narejenih Zastav, če pa prištejemo še 128, pa 31,6 %. V 53 letih obstoja Zastave je 101 živel kar 37 let, skoraj tri četrtine tega obdobja. Stoenke so nastajale tudi na Poljskem, Zastava 128 pa v Egiptu.

Vrnimo se torej na konec zgodbe. Namesto, da bi 101 umrl na vrhu svoje slave, je skozi osemdeseta postajal vse bolj in bolj zastarel, Florida pa ob kaosu ali plesu norcev, ko smo se bližali 1991, ni prav zaživela. V Kragujevcu so Stojadina držali pri življenju le še zaradi zanimanja domačega trga.

Juga je šla v franže, balkanska plemena so šla vsako svojo bolj ali manj srečno pot, Stoenka pa je kljub sankcijam za federacijo Srbje in Črne gore, ki je stisnila gospodarstvo tam spodaj, vztrajala naprej. In to še neverjetnih dolgih 17 let, vse do 2008, ko je nastala zadnja serija s sprednjimi obesami druge generacije Punta, ki je odpravila skoraj štiri desetletja bolečin. 21. novembra 2008 je v Kragujevcu naravnost v  muzej odpeljal zadnji primerek Stoenke. Na koncu je Scala 55 stala 420 tisoč dinarjev ali 5120 evrov, kar je takrat pomenilo drugi najcenejši avto na svetu.

Pa to še ni konec. Nostalgiki in zbiratelji bi lahko pred desetimi leti z Juga pripeljali cel šleper Stoenk za manj kot 1000 evrov, zdaj pa so cene že začele lepo rasti. Stoenka, ki je pri nas v devetdesetih rapidno izginila s cest in dala prostor veliko starejšim nemškim rabljenim avtom in cenovno ugodnim vzhodnjakom, zdaj spet pridobiva na ceni. Namesto 100 evrov boste zanjo odšteli vsaj tisočaka ali več. Za ohranjene primerke s statusom starodobnika pa tudi nekaj tisočakov, razen če imate dober nos in veliko sreče.

[ 1. del - Stoenka se bliža Abrahamu ]
[ 2. del - Sto in ena Stoenka]
[ 3. del - Legende živijo, legende vozijo ]
[ 4. del - Stoenke s Kilimandžara ]
[ 5. del - Zastava 103 na pol droga ]