Ker je priključni hibrid namenjen zelo specifični rabi, sploh če imate hišo, elektriko v garaži in lokalno naredite malo kilometrov, je klasični hibrid pravzaprav dopolnilo 2,5-litrskemu bencinskemu motorju, ki zna tako porabiti kakšen liter ali celo dva manj.

Kuga je v tretji generaciji dobila malce bolj drzne poteze in bolj zaobljeno športno obliko, sprednji del pa je oblikovan v tipični maniri aktualnih najnovejših modelov in tako prepoznaven in pripaden znamki. Za pravo impresijo je pri SUV C-segmenta treba poseči po višjih paketih, sploh ST-Line je tisti, ki na celoto doda nekaj čilija in drznosti.

A kot rečeno, ob vseh mogočih izdajah in motornih izvedbah je klasični hibrid, ki svojo elektriko dobi zgolj iz zaviranja, morda še celo najbolj optimalna verzija, saj se priključni hibrid za tistih realnih 40 lokalnih kilometrov začne šele pri ceni 41 tisočakov, ki je tu že močno naložen klasični FHEV.

Pogon sestavljata 2,5-litrski Duratec z elektromotorjem in 1,1 kWh baterijo, ki je v primerjavi s 14,4 kWh pri priključni Kugi precej drobcena, a služi namenu, to je zmanjševanju porabe in tihim počasnim premikom na parkiriščih. Skupna moč je 140 kW (190 KM) in za odtenek manjša od priključnega hibrida (165 kW / 225 KM). Za pogon skrbi brezstopenjski eCVT menjalnik, ki zna včasih ob zares odločnem pospeševanju povzdigniti glas, drugače pa je ob defenzivni vožnji povsem neopazen in tih. Delno tudi zaradi dobre izolacije kabine, ki na trenutke vozniku da misliti, da je avto ugašen, sploh pri premikih na elektriko.

Elektrika je tudi začetna izbira in zna biti malce tečna, če pričakujete, da bo pritisk na gumb za zagon dal od sebe tudi zvok bencinskega klasičnega motorja. Z vrtljivim gumbom preprosto izberemo pogon naprej ali nazaj in to je bolj kot ne vse. Vožnja je na voljo takoj po zagonu, kar pa ne moremo reči za sisteme kot je infotainment, ki rabi kar nekaj sekund za zagon – če potrebujete kamero za vzvratno vožnjo, bo trajalo nekaj dodatnih sekund, preden bo na voljo. S pritiskom L na sredi vrtljivega gumba še dodatno ojačamo rekuperacijo.

Kot rečeno, hibridi z brezstopenjskimi menjalniki že v osnovi niso namenjeni dinamiki, pač pa varčevanju in tu se Kuga izkaže, saj se da porabo z ne preveč napora spustiti blizu šestih litrov na 100 kilometrov, gre pa tudi nižje, če je to ultimativni cilj, seveda. Kljub temu Fordovo mače doseže 200 kilometrov na uro, do stotice pa pospeši v 9,1 sekunde.

Podvozje zna marsikdo prepoznati kot bolj trdo kot bi pričakovali, sploh za to vrsto avtomobila, pa tudi volan je precej sterilen in ne daje najboljšega občutka, kaj se dogaja pod kolesi, kar športnejši puristi ne bodo pozdravili ravno v dirkaških rokavicah in kombinezonu.

Notranjost je v neposrednem sorodu s Focusom, z digitalnimi merilniki in rahlo počasnim infotainmentom.  V maniri defenzivne vožnje sta narejena tudi sprednja sedeža, ki bosta ob hitrejši vožnji hitro spomnila, da jima manjka bočnega oprijema za hrbet. Prtljažnik zadaj meri spodobnih 581 litrov, ki jih je mogoče povečati do 1481 litrov prostornine. Med dodatki je tudi projicirni zaslon, ki pa je nastavljen precej nizko in podatke gledamo z ozadjem motornega pokrova.

Osnovna cena hibridne Kuge je 36.870, potem pa je tu cela serija dodatkov, med njimi tudi nekaj naprednejše asistence, ki jo konkurenca ponuja serijsko – govorimo pa o radarskem tempomatu in opozorilniku mrtvega kota. Skupaj z dodatki se je cena pri testnem primerku povzpela do 41.430 evrov. Klasični hibrid v Kugi je kot naročen za tiste, ki si želijo povišanega sedenja, več terenske naravnanosti in so hkrati navdušeni nad umirjeno vožnjo, varčnost pa jim je izziv.