CX-30 je na trgu zdaj slaba tri leta se postavlja nad CX-3 in CX-5. Ker je mazda Štirico že porabila prej za kitajski trg, je avto dobil oznako 30. Ker avto ni prvi CX-30 na našem testu, bomo le osvežili njegove atribute.

Za odtenek manjši od svoje civilne sorodnice, Mazde 3, ima zelo visoke boke in izrazito zaščito kolesnih lokov in robov, zadek se zaključuje kupejevsko in ne nudi najboljše preglednosti nazaj, na minimalistično karoserijo pa je vdet všečen japonski obraz s karakterjem.

GT Plus je drugi, višji nivo opreme za CX-30 in prinaša še nekaj drobnarij v primerjavi z osnovnim Plus, ki ima praktično že vse, kar se tiče varnosti, asistence in razvajanja. Tu najdemo ogrevanje sedežev in volana, dvopodročno klimo, sprednje parkirne senzorje in dodatno še vzvratno kamero. Vse ostalo je, kot rečeno, naloženo že v osnovnem paketu.

Notranjost odlikujejo nadpovprečni materiala, izdelava ni vprašljiva, oblikovana je z mislijo na prestiž in skladnost. Merilniki pripadajo prejšnji generaciji tehnike in so digitalni, sredinski zaslon pa je potopljen v sredino armaturke malo preveč naprej in bi lahko bil tudi večji, upravljamo pa ga preko vrtljivega gumba na konzoli med sedeži.

Sedeža sta ergonomsko dovršena in odlična, dovolj je prostora tudi na zadnjih sedežih, celo več kot pri malce večji Mazdi 3. Za zadnjima sedežema in vrati prtljažnika, ki se odpirajo na elektriko, je 430 litrov prtljažnega prostora, ki ga lahko povečamo na 1406 litre.

Skyactiv-X je bil lani previt na 137 kW (186 KM) z 224 Nm navora, kar je na papirju veliko, v praksi malo manj. Skyactiv-X namreč ni namenjen divjanju, pač pa zna biti predvsem umirjen in varčen, če ga zaradi specifične rešitve, da v določenem polju vrtljajev izrablja kompersijo namesto svečke, znamo voziti kot recimo dizla. Motorju streže šeststopenjski ročni menjalnik, ki je skorajda športno kratek in natančen, ob tem pa porabo znižuje blago hibridni 48-voltni dodatek. CX-30 se da tako lepo pripeljati na okoli sedem litrov porabe.

Podvozje je dobra kombinacija solidne lege in terenske naravnanosti, dovolj tiho in uglajeno, da na avtocestah ne boste niti pomislili nanj, na kakih ne ravno dovršenih popravkih na cesti pa se zna tudi glasneje oglasiti.

Med druženjem na testu lahko omenim anekdoto, ki jo je zakuhal senzor za samodejne dolge luči. Ne vem po kakšni logiki so se v tunelu na ljubljanski obvoznici sredi belega dne prižgale dolge luči, ki so posvetile naravnost v – zadnjo šipo policijske Octavije. Rabil sem kar nekaj sekund, da sem pogruntal, kaj se dogaja, medtem pa se je na avtu spredaj že prižgal napis, da naj se peljem za fantoma v modrem. Potem smo se malo pogovarjali in sta razumela, da se lahko zgodi, sploh če avto voziš še nekaj dni in tudi spraševala o našem novinarskem delu. Tako.

Skratka, GT Plus v osnovi stane 30.990 evrov, bela biserna barva je 450 evrov, dodatna oprema pa še 2900 evrov in je vsebovala varnostni paket za 900 evrov (360-stopinjska kamera, opozorilnik za prečni promet zadaj in preprečevanje trka in sistem za preprečevanje naleta), zvočni sistem Bose z 12 zvočniki za 500 evrov in usnjeno oblazinjenje sedežev z električnim pomikom voznikovega sedeža za 1500 evrov. Skupaj torej 34.340 evrov. Se je pa cena v samo enem letu, odkar smo avto z enako opremo že testirali, dvignila za kar 4800 evrov.