Na naši spletni strani Avtomanija.com uporabljamo piškotke, s katerimi izboljšujemo vašo uporabniško izkušnjo in vam zagotavljamo ustrezne vsebine in oglaševanje. Z nadaljno uporabo naše spletne strani se s tem strinjate.

Nadaljuj...
motonovice   |   Ducati Multistrada 950 in 1200 Enduro
Katera je prava?
Ultimativna Ducatijeva Multistrada je izjemno poseben motocikel, ki je letos dobil še nekoliko manjši in cenovno dostopnejši klon. A kot pravijo pri našem uvozniku, manjša in novejša raketa ne povzroča prodajnih težav večji in uveljavljeni sestri. Mi smo na kratko preskusili obe.
Peter Pirkovič Peter Pirkovič
11. september 2017 | 15:55:40

Italijani so bili vedno mojstri v oblikovanju in tudi v najnovejši izdaji Multistrade so zadeli terno. Oblikovali so izjemno privlačen dvokolesnik, ki brez dvoma vleče nase poglede, v obeh primerih pa je ta podprt z zmogljivo tehniko in kopico elektronike. Naprej sedemo za krmilo največje Multistrade v izvedbi Enduro, ki ima daljše medosje, v primerjavi s klasično verzijo, večja kolesa (velikost 19-palcev) in posledično tudi nekoliko več odmika motorja od tal (31 cm). A kar je najbolj pomembno, ta verzija ima tudi večjo 30-litrsko posodo za gorivo. Mnogi bodo ta dodatek še kako cenili, kot bodo na primer cenili tudi nastavljiv vetrobran. Udoben sedež za voznika posledično ponudi dovolj udobja za daljša potovanja, višje postavljeno krmilo pa poskrbi, da bo hrbtenica voznika ves čas v optimalnem položaju. Serijsko k temu 225 kilogramov težkemu motociklu spada še stransko in centralno stojalo, medtem ko so vrhunski LED žarometi z dodatnim osvetljevanjem v zavoju neprecenljiv dodatek.  

Pred zagonom motorja se je potrebno spoznati z brutalno Italijanko, saj ta vozniku, podobno kot avtomobili, ponuja kar nekaj nastavitev, z namenom, da bi voznik iz nje potegnil najboljše.Torej, 1200-kubični dvovaljni štiritaktni tekočinsko hlajeni agregat (Testastretta) razvija 117,7 kW pri 9500 vrtljajih in 136 Nm navora. Kot že omenjeno Boscheva elektronika ponuja štiri programe vožnje (Enduro, Urban, Touring in Sport) od njih pa je odvisno kako odziven je motor. Spreminjanje map je, ko se z motociklom spoznamo, enostavno, potrebno je le za nekaj sekund zapreti plin in karakter motorja je spremenjen. Odvisno od mape dvovaljnik lahko razvija 74 ali polnih 117,7 kW moči. Multistrada je do 5000 vrtljajev zelo umirjen in ubogljiv motocikel, od tam naprej pa pokaže svojo surovost in brutalnost. Akrapoviča pravzaprav ne potrebujete, saj že sam agregat dovolj dobro renči. Poraba? Odvisno od priganjanja. Pri našem kratkem spoznavanju smo dosegali povprečje okrog 6 litrov, a gre še veliko nižje. Torej, z enim polnjenjem bi teoretično prevozili okrog 400 km. Solidno. Motor je povezan s šeststopenjskim menjalnikom, prenos moči pa poteka preko verige. Čeprav je Multistrada Enduro kakopak namenjena tudi izven asfaltnim preskusom, smo večino časa preživeli v iskanju najboljših slovenskih cest. Ni jih veliko, a lahko vam eno vendarle namignemo. V Ajdovščini zavijte proti Lokavcu, Predmeji in nato čez Col ter Podkraj nazaj v proti prestolnici. Odličen asfalt in še boljši oprijem Pirellijevih gum. Znotraj nastavitev je možno prenastavljati še trdoto Sachsovega vzmetenja, delovanje ABS-a, nadzor zdrsa zadnjega kolesa, za tiste bolj izkušene je tu tudi nadzor dvigovanja sprednjega kolesa.

Velika Multistrada ponuja še nekaj zelo uporabnih dodatkov. Ključ testnega motocikla je lahko ves čas v žepu, kar pomeni, da se zagon agregata opravlja preko klasičnega stikala na krmilu, le da predhodno ni potrebno potiskati ključa v ključavnico. Slednje pravzaprav niti ni, pod snemljivo plastiko je skrit le ključavnici podoben gumb, s katerim po potrebi elektronsko zaklepamo krmilo. Seveda, pa se vsaka informacija izpiše na velikem barvnem 5-palčnem TFT zaslonu, ki zapovrh vsega ponuja še Bluetooth povezavo, kjer se izpiše kdo vas morda v tistem trenutku kliče po telefonu. 

Zdaj pa skok še k manjši sestri, ki smo jo preskusili nekaj dni kasneje. Multistrada 950 je na oko malenkost manjša, a z zelo sorodnimi oblikovnimi linijami, dvojno zadnjo vilico, enakim sedežem (ni nastavljiv po višini), izpušnim sistemom, precej sorodno z večjo sestro pa je tudi medosje. Cevasti okvir je kakopak drugačen, spet tehnika pa v osnovi precej enaka. Dvovaljni Testastretta z 950 kubikaže razvija kar 50 konjskih moči manj od večje sestre in sicer 83 kW ter slabih 100 Nm navora manj, sklopka, ki je pri Enduro verziji hidravlična, pa je v tem primeru povezana s pletenico. Uvodnih nekaj kilometrov se pokaže, da manjša sestra na daljšem medosju in večjih kolesih (spredaj 19-palcev, zadaj 17-palcev) prav tako pokaže suveren karakter na zavitih cestah. Hod vzmetenja znaša 170 mm in v kombinaciji z zadnjo dvojno vilico omogoča dovoljšnjo mero udobja med vožnjo. Poraba goriva je na našem krajšem testnem preskusu za debel liter nižja in se giba okrog petih litrov, 20-litrska posoda za gorivo pa v tem primeru zadostuje za okrog 300 km vožnje. Seveda, spet vse odvisno od priganjanja. V primeru male Multistrade je vse skupaj opazno bolj nežno in manj brutalno. Zdi se, da so mojstri v Bologni uspeli doseči izjemen kompromis, ki bo v prihodnjih letih našel veliko število kupcev, tudi takšnih, ki do zdaj na Ducati niso pomislili.

Osrednji TFT zaslon je drugačen, ni barvni in vsebinsko tako bogat, a vendar v njem najdemo tiste najpomembnejše informacije, ki jih voznik potrebuje med vožnjo. Osrednja zanimivost so nedvomno izbira map oziroma delovanja motorja, tako kot pri večji sestri (Enduro, Sport, Urban in Touring). Večino časa smo imeli izbrano nastavitev Touring, ki ponuja polno moč motorja (83 kW) in hitro odzivnost, po drugi strani pa so vsi sistemi (ABS, sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, odzivnost plina) v polni pripravljenosti. Sistem proti zdrsu DTC ima kar 8 stopenj delovanja, ABS samo 3. Pri izbiri programa Urban in Enduro je motorna moč skoraj razpolovljena (55 kW), opazno počasen je odziv ročice za plin, omenjena sistema pa sta nastavljena praktično na najvišji stopnji delovanja. Seveda, je dodatnimi posegi v menije možno omenjene sisteme še dodatno individualno prilagajati. Skratka, tudi ta se na cesti izkaže suvereno, saj ji dinamična vožnja po zavitih cestah ali zgolj potovanje po avtocesti ne predstavlja nikakršnih težav. Za višjerasle bo brez dvoma prav prišel tudi nastavljiv vetrobran. 

V obeh primerih sta bila testna motorja opremljena s kompletom treh kovčkov, ki se jih novopečeni lastniki Multistrad zelo radi poslužujejo, pa četudi niso najbolj poceni dodatek. Pri večji sestri to pomeni več kot 2000€ dodatka, pri manjši verziji pa se to doplačilo giblje nekaj več kot tisoč evrov, ob predpostavki, da gre za verzijo Touring, ki ji serijsko pripada centralno stojalo in dva stranska kovčka. In kakšen je strošek vzdrževanja? Pri Ducatiju svetujejo, da se na servisnem pregledu lastniki oglasijo vsakih 15 tisoč kilometrov, kar bo lastnike Multistrad 950 stalo okrog 170€, za Multistrado 1200 pa bo ta strošek nekoliko dražji in sicer od 200€ do 220€, če seveda niso potrebni dodatni posegi. Večji servis je potrebno opraviti na 30 tisoč prevoženih kilometrov ali 5 let. 

No, na koncu pa še najbolj bistveno. Cena. Multistrada 950 Touring Pack stane 14.690€, Multistrada 1200 Enduro Touring Pack pa zajetnih 23.990€. Torej, debelih 9 tisočakov razlike. Izbira je pravzaprav zelo preprosta. Dražja bo navduševala izkušene voznike, ki bodo znali iz nje iztisniti vsak atom moči in se ne bodo ustrašili makadama, medtem ko manjša ponuja odličen kompromis med udobjem, lahkotnim kruzanjem med zavoji in bo kot taka odlična sopotnica tudi manj izkušenim ali začetnikom.

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.
alfafil | 11.9.2017 14:49:51
Vseeno mi je katero mi podarite

O Avtomaniji

Kontakt z nami

Podportali

© Copyright 2017 Avtomanija