Na naši spletni strani Avtomanija.com uporabljamo piškotke, s katerimi izboljšujemo vašo uporabniško izkušnjo in vam zagotavljamo ustrezne vsebine in oglaševanje. Z nadaljno uporabo naše spletne strani se s tem strinjate.

Nadaljuj...
Aktualno   |   Indija, obljubljena dežela
Premikanje milijard
Država z več kot milijardo prebivalstva, ki so ji stoletja vladali Britanci, je očitno bodoča Indija Koromandija avtomobilske industrije z enormnim potencialom prodaje. Kljub vsemu milijoni novih avtomobilov Dekanske planote ne bodo zasedli v eni noči.
Marko Hanželič
24. februar 2009 | 17:12:17

Menedžerjem vodilnih svetovnih avtomobilskih koncernov ob omembi besede Indija še vedno v oči stopijo solze radostnice. Na indijskem podkontinentu namreč domuje kar 1,2 milijarde ljudi, od katerih jih za volan osebnega avtomobila sede vsega osem promilov. Ne glede na nizek odstotek je indijski avtomobilski trg že nekaj časa v stalnem porastu, ki povprečno znaša 17 odstotkov. Analitiki so mnenja, da bo v Indiji do leta 2015 po cestah, ki bi jih marsike težko poimenovali s to besedo, vozilo 26 milijonov vozil, kar je v primerjavi z današnjimi devetimi milijoni skoraj trikrat več. In to v državi, kjer je delovna sila vredna le šestino tistega, kar delavci za svoje delo prejmejo v Evropi. Glavni igralci na trgu so se že pred časom zasidrali sredi spečega velikana, saj imajo VW, Renault, Audi, Škoda, BMW, Honda, Fiat in Toyota na indijskih tleh že postavljene svoje tovarne, ali pa so tik pred tem, da na indijski podcelini pričnejo proizvajati svoje avtomobile. Toda, glej ga šmenta, največji tržni delež ima Suzuki, ki v Indiji proizvaja miniaturne avtomobile, nekoč dobavljive tudi pri nas. Saj se še spominjate škatlic po imenu Maruti Suzuki, mar ne?
Več kot polovica vseh prodanih avtomobilov nosi stilizirano črko S, Japonci pa so v Indiji prisotni že četrt stoletja. Tudi korejski Hyundai je trdno zasidran na drugem mestu, na tretjem in četrtem pa sta domačina, Mahindra in Hindustan, ki se še vedno trudita z licenčno proizvodnjo oldtimerjev, ki so jih zapustili Britanci.

Predvsem Hindustanov Ambassador ima v indijski družbi posebno težo. Pri Suzukiju sicer pravijo, da spoštujejo tudi tretje, a najbolj ambiciozno indijsko avtomobilsko podjetje Tata, ki je letos predstavilo miniaturni model Nano, a se jih ne bojijo, ne glede na pompozne napovedi o popolni motorizaciji indijskega ljudstva. Indija je dežela nasprotij, kar je videti na vsakem koraku, tudi v bližini modernih tovarn, ki jih obkrožajo barakarska naselja, moški pa se ukvarjajo s Sizifovim delom, pometanjem prašnih cest, ki so že naslednji dan povsem enako prašne, kot so bile pred pometanjem. V takšni situaciji bržkone nobeden o njih ne razmišlja o nakupu novega avtomobila.

Tudi kaos je v Indiji nekaj povsem naravnega in neobhodno nujnega, še posebej, ko gre za mestni promet, ki pa ne glede na vse za razliko od našega nikoli popolnoma ne zastane. Po nam nerazumljeni logiki se vse skupaj še vedno nekam premika. Velik del tega kaosa odpade tudi na najbolj osnovni in glede na konstitucijo tudi najšibkejši segment prometa indijskih mest, voznike ali bolje rečeno vlačilce rikš, ki se dnevno spopadajo s pravilom močnejšega. Vsak dan se tisoče teh mož spopada z nevarnostmi in hrupom mestnega prometa, da o slabem zraku niti ne govorimo. Na dan zaslužijo približno 400 rupij, kar je preračunano okoli sedem evrov. To bi bilo 210 evrov na mesec, če ne bi rikšar zapravil niti rupije, kar pa seveda ni mogoče. Tudi zato so sanje o novem avtomobilu, ki v najboljšem primeru stane okoli 3.200 evrov (že omenjeni Maruti Suzuki), zanje tako oddaljene kot svež zrak.

Toda v indijskih mestih je mogoče najti tudi nekaj srednjega sloja, pripadniki katerega so rikšo zamenjali za motorno rikšo, ki jo Indijci imenujejo tuk-tuk. Dohodki motornih rikšarjev so sicer večji kot tisti pri običajnih, ki se zanašajo na lastne noge, toda za razliko od slednjih morajo prvi tudi kupiti gorivo, ki pa stane približno toliko kot pri nas. Indijsko slo po lepem in novem so že zdavnaj spoznale tudi banke, ki pri odobritvah kreditov za nakup avtomobilov do izbruha gospodarske krize niso pretirano komplicirale. Tudi delavci v avtomobilskih tovarnah zaslužijo okoli 2000 evrov letno, kar jim seveda ne daje možnosti nakupa avtomobila, razen, če se zadolžijo. Marsikdo v Indiji zato že nestrpno čaka, da pri Tati končno odpravijo težave in pričnejo proizvajati toliko opevani Nano, a pri tem Indijci izrecno poudarjajo, da slednjega želijo po takšni ceni, kot je bila sprva napovedana. Tata Nano naj bi sicer stala koli 1700 evrov oziroma milijon rupij. Indija ima seveda tudi svoj visok sloj, ki v veliki meri prisega na angleške in nemške znamke, velik porabnik luksuznih avtomobilov pa je tudi znameniti Boolywood.

Ne glede na nizek odstotek Indijcev, ki premore lastno motorizirano štirikolesno prevoznosredstvo, pa imajo tudi ljudje z Dekanske planote lasten ljudski avtomobil. Ta letos praznuje petdesetletnico svojega prihoda na trg. Verjetno si nihče pri Morrisu sredi petdesetih let prejšnjega stoletja ni predstavljal, da bi kateri izmed njihovih modelov tudi pet desetletij kasneje kot nov avto prihajal s tekočih trakov. Danes se Hindustan Ambassador zdi bolj utelešenje Indije kot bi to lahko trdili za londonske taksije. Indijski licenčni primerki Morrisa Oxford so kot ustvarjeni za slabo asfaltirane ceste, polne lukenj, in tudi po petdesetih letih vožnje še vedno služijo tudi lepemu delu indijskega državnega aparata. Le vrhovni poglavar države se zaradi varnostnih razlogov od leta 2002 vozi v blindiranem BMW-ju serije 7, čeprav mnogi politiki, med drugim tudi Sonia Ghandi, ne sledijo njegovemu vzoru in še vedno prisegajo na Ambyje, kot Ambassadorje ljubkovalno imenujejo Indijci. Leta 2003 je tudi Ambassadorja doletela prva konkretnejša prenova, po kateri naj bi dobil nekaj oblikovnih elementov, s katerimi naj bi spominjal celo na Minija in Porscheja 356. Toda kljub vsemu večina trdi, da je original bolj simpatičen.  

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.

O Avtomaniji

Kontakt z nami

Podportali

© Copyright 2017 Avtomanija