Osmica je avtomobil iz nekega drugega časa, ki tudi v drugi generaciji kljubuje aktualnim trendom in še vedno prepriča del kupcev. Če se malce ozremo v preteklost, nikakor ne gre pozabiti legendarnega prednika E31 s kupejevskimi linijami in dvižnimi žarometi, ki se je kupcem ponujal v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Potem je trajalo kar 18 dolgih let preden so se v Munchnu odločili, da luč sveta ugleda druga generacija. In da bi bila tržno zanimiva, so jo Bavarci izdelali v kupejevski, kabrioletski in v podaljšani GranCoupe izvedbi. In prav takšen je bil verjetno zadnji preskus tega modela, ki ga bo čez čas nadomestil električni naslednik. Avto je je imel oznako M850i xDrive. To ne pomeni, da je najzmogljivejši, najbolje opremljen in posledično najdražji v ponudbi. Ta krona pripada veličastnemu M8.

A vendar je ta imenitni bavarski kupe v tem trenutku tudi avto primeren za naložbo. Takšnih ne bodo več izdelovali. Pet metrov mišičastih oblin, nizke strehe, štirih vrat brez okvirjev, je v lanskem letu doživelo skromno osvežitev. Praktično se ne opazi, da se je malenkost spremenil odbijač, da ima nova 20-palčna platišča, da je v ponudbi nekaj novih barv in da je seznam opreme bistveno bogatejši. A povsem druga dimenzija doživetja se zgodi, ko spet z njim prevozim uvodne kilometre. Sedi se nizko, za volanom si v nekaj potezah hitro uredim svoj idealen položaj, medtem ko na sredinskem grebenu, tik ob klasični menjalni ročici z diamantnim videzom, pritisnem na gumb z napisom »start engine«. Takrat namenoma pustim odprta dolga vrata, da ujamem globok bas osemvaljnika iz izpušnega sistema. Ja, to so posebni užitki, ki bodo čez čas tako rekoč izginili.

Pod sprednjim dolgim pokrovom Bavarci vgrajujejo 4,4-litrski V8 motor, ki razvija kar 390 kilovatov moči (530 KM) in izjemnih 750 Nm navora. Slednje doseže že v nizkem delovnem območju (1800 vrtljajev) in s polnimi pljuči diha vse tja do 4000 vrtljajev. Na udobnih usnjenih sedežih rjavo-črne kombinacije je čisti užitek vrteti volan in opazovati, kako z lahkoto se do visokih hitrostih lahko izstreli ta dve toni težak štirivratni kupe. Le 3,9 sekunde traja pospešek do stotice. Med zavoji zna pokazati bavarsko natančnost, medtem ko je na parkiriščih ali nekje na ozkih cestah morda malce preokoren. Izza volana je velikokrat težko oceniti, kako blizu roba ceste ali bližnjega robnika peljem, medtem ko se umikam nasproti vozečim vozilom. Pri vzvratni vožnji oziroma pri izvozu s parkirnega mesta mi izdatno pomagajo številne kamere v kombinaciji s parkirnimi senzorji, ki so nameščeni okrog celotnega avtomobila. Kamere ponujajo visokoresolucijsko sliko na osrednjemu zaslonu na dotik, kjer lahko dodatno izbiram še pogled z drugih kotov oziroma perspektiv. 

Osemvaljnik je povezan z osem stopenjskim samodejnim menjalnikom, ki moč preusmerja na vsa štiri kolesa. Večino časa mu pustim, da dirigira med prestavami, saj tiste dni druženja velikokrat uporabim avtoceste. Tam je nesporni kralj. Nenazadnje je Osmica kot Grancoupe tudi idealen potovalni avtomobil, s katerim lahko prevozimo tudi daljše razdalje. 68-litrska posoda za gorivo v izbranem Eco Pro voznem programu, kjer celoten sistem diha bolj umirjeno, je dovolj velika, da bo prvi obisk bencinskega servisa šele pri okrog 500 kilometrih. Jasno, V8 je žejen, o tem ni dvoma in v povprečju porabi med 10 in 12 litri, ko pa denimo uporabnik preskusi njegove bolj dinamične lastnosti, se ta lahko konkretno poviša. Tudi blizu 20 litrom. A vsi se verjetno strinjamo, da je poraba pri njem za uporabnika stranskega pomena. Nenazadnje je tudi eden zadnjih in redkih BMW-jev v ponudbi, ki nima pomoči elektrifikacije.

In kot tak se z vklopom športnega programa iz uglajenega gospoda spremeni v divjo žival, kjer tako rekoč nimam občutka, da sedim za volanom velikega in težkega kupeja. Zato pa je potrebno čvrsto prijeti za volan in za prestavljanje v višje ter nižje prestave uporabljati obvolanska stikala, kajti M850i je sposoben zelo brutalno obračunavati z asfaltno podlago. Da je stik s podlago učinkovit, skrbijo Bridgestonove Potenza Sport 20-palčne gume, čeprav elektronika zelo hitro poseže v morebitne zdrse zadka. Izbor športnega programa vožnje prinaša tudi nekaj več grmenja in pokanja iz izpušnih cevi, hkrati pa se opazno spremeni odzivnost menjalnika, stopalke za plin in volanskega mehanizma. Zabava je zagotovljena.

Zasnova potniške kabine ni v koraku s časom, kot to vidimo pri ostalih bratih. Nima ukrivljenega enotnega zaslona, pač pa dva ločena prikazovalnika (osrednji je ob prenovi postal malenkost večji), nekoliko starejše generacije je multimedijski vmesnik, hkrati pa so Bavarci ohranili veliko število fizičnih gumbov. A to nikakor ne pomeni, da mu te stvari štejemo v minus. Temu pravimo, stara dobra klasika. Na sprednjih sedežih je vse prilagojeno vozniku in sopotniku, ki tudi po daljši vožnji ne bosta kazala znakov pretirane utrujenosti. Prostora zanje nikakor ne primanjkuje, kot tudi ne za njuno prtljago v zadnjem delu avtomobila (na voljo je 440 prtljažnih litrov prostora), medtem ko za izdatno udobje med vožnjo denimo poskrbijo sedeži z možnostjo ogrevanja, hlajenja ali masaže oziroma Harman-Kardonovo ozvočenje, za tiste, ki jim dobra glasba veliko pomeni.

Vse to in še veliko drugih dodatkov Bavarci seveda bogato zaračunavajo, s tem pa se povišuje končna cena. V našem primeru je cena testnega avtomobila znašala skoraj 162 tisoč evrov, medtem ko vstopni model na ceniku stane 141.800 evrov. Torej, natanko 20 tisoč evrov je samo dodatne opreme.