To v praksi pomeni, da večino tehnikalij diktira matični koncern Stellantis z enotnimi platformami, ki znajo to in ono. Nenazadnje je to tudi smisel prevzemov in združitev, zmanjšanje razvojnih in proizvodnih stroškov. Nova generacija Astre, predstavljena pred dvema letoma, je že šesta po vrsti in prva, ki so ji osnovo razvili kar pri PSA (kot delu Stellantisa) in je postavljena na tretjo generacijo EMP2 platforme.

Tehnično je avto praktično enak Peugeotu 308, dizajn pa je bil prepuščen Oplu, natančneje desni roki šefa dizajna, Ilki Hobermann. Eden od adutov nove Astre je relativna oblikovna konservativnost. V primerjavi s Peugeotovim i-Cockpitom je v Astri vse še precej »klasično«, če lahko tako rečemo običajnim digitalnim merilnikom in osrednjemu zaslonu informacijsko zabavljaškega sistema.

Oprema GS kot predzadnja na poti na vrh, prinaša praktično vse, kar voznik želi, za doplačilo so v testni avto vtaknili le še nekaj malenkosti kot so navigacija, elektronska pomagala, aktivni tempomat in odlične matrične žaromete, ki so vsekakor vredni 980 evrov doplačila. Navzven je Astra skladna z aktualno oblikovno filozofijo svoje znamke. Maska in luči so zlite v celoto, za športni pridih pa so poskrbela 17-palčna črna platišča in črna streha, prav tako pa je v črnino objet tudi Oplov logotip na maski in kot tak praktično neviden. Seveda pa je dizajn te nove Astre dovolj razpoznaven, da to ne igra vloge.

Da je v Astri, ki je 5 centimetrov daljša od prejšnje generacije, dovolj prostora tako spredaj kot zadaj, ni treba posebej poudarjati. Ergonomsko je kar precejšnje nasprotje svojega francoskega polbrata, z dovolj prostora za kolena tudi na zadnjih sedežih.

Astra z oznako PHEV je seveda priključni hibrid. Tega navzven, razen vratc za dolivanje bencina in elektronov na vsaki strani, ne bo razkrila. Pogon je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinskega motorja s 110 kW (150 KM) in elektromotorja z 81 kW (110 KM). Skupna sistemska moč je nominirana s številko 132 KW (180 KM). Menjalnik, ki moč prenaša na sprednji kolesni par, je osemstopenjski, tale pol-športno orientirana Astra GS pa (na papirju) poleti vse do 225 km/h, dvojni pogon pa ji omogoča tudi občutne pospeške, do stotice rabi zgolj 7,6 sekunde.

Za električni del pogona, s katerim se peljemo do 135 km/h, skrbi baterija s kapaciteto 12,4 kWh. Pri Oplu pravijo, da zagotavlja vsaj 60 kilometrov samo na elektriko, v praksi je ta številka seveda kar občutno manjša, 39 kilometrov. Vmes se ob bolj odločnih zahtevah noge na stopalki za plin neopazno vključi še bencinski motor. Baterijo lahko iz električne vtičnice (z doplačilom 420 evrov) polnite z do 7,4 kW moči, kar bi moralo baterijo napolniti nekje v dveh urah in pol. Odvisno od potreb je lahko tako Astra tudi čisto vsakdanji električni avto za krajše razdalje, sploh pa če imate doma hišo in po možnosti še sončne celice, ste tako ali tako zmagali pri poceni vožnji.

Povprečna poraba v hibridnem načinu pa se je na testu gibala pri 7,6 litra, medtem ko je bila daljša pot na enega od mediteranskih otokov sredi poletja bila primerno nižja, 5,9 litra, tudi zaradi delne rekuperacije energije pri zaviranju in prelivanje v baterijo. Ta vzame nekaj prostora v zadnjem delu avtomobila in oklesti prtljažnik na 352 litrov prostornine, s podiranjem sedežev pa dobimo za 1268 litrov prostora. Velik del prtljažnika pa tako kot pri večini avtomobilov zavzamejo kabli za priključitev na to ali ono vrsto polnjenja.

Vozne lastnosti so kljub dodatni teži zaradi baterije odlične. Pravzaprav avto v ničemer ne razkriva, da smo elektrificirani. Volan dobro prenaša povratne informacije, Astra se drži ceste kot klop, malo pa me je razočarala stopalka zavore, ki deluje benigno. Najprej Astra zavira z regeneracijo in potem doda še klasične zavorne čeljusti, prehod pa je za bolj tehnično občutljive kar občuten.

Na koncu vedno pride v ospredje prav cena. V primerjavi z običajno bencinsko Astro je priključni hibrid dražji za 9 tisočakov. Z opremo GS se začne pri 40.490 evrih, skupaj z dodatki pa konča pri 43.070 evrih.