Clio, ki so ga leta 1993 (po upokojitvi Katrce) začeli izdelovati tudi pri nas v Revozu, je bil v tem času na voljo v različicah, ki so obsegale od najbolj špartanske opreme do »luksuzne« Baccare in športnega Williamsa, poganjali so jih najrazličnejši motorji. Najšibkejši je bil v prvi generaciji na našem trgu 1,2-litrski bencinski štirivaljnik s 43 kilovati moči, najmočnejši 3-litrski V6 s kar 188 kW, ki so si ga izposodili pri Laguni. Ob tem pa še nekaj dizlov. Danes je zadnja generacija Clia na voljo s šestimi bencinskimi motorji z razponom moči od 49 do 105 kilovati, od tega je eden na voljo s plinsko kombinacijo, dva pa kot električna hibrida. Dizel je na voljo le eden, s 74 kilovati. Nivoji opreme so štirje Authentic, Evolution, Techno in Iconic esprit Alpine. Zadnji je, jasno, najbolje opremljen in najbolj nabrit, s hibridnim pogonom E-Tech full hybrid 145.

Iconic esprit Alpine seveda izstopa že na prvi pogled, saj se od preostalih bratov razlikuje po športnem videzu, ki ga poudarijo 17-palčna platišča iz lahke litine, ki v kombinacijami z ustreznimi pnevmatikami in tršim podvozjem skrbijo za odlično lego na cesti. Seveda nekoliko na račun udobja, a za dobro lego je treba to pač vzeti v zakup. Za odlično udobje tudi na bolj živahno ovinkasti cesti sicer skrbijo izvrstni sedeži z obilico bočne opore. Za različico Iconic esprit Alpine so značilne še izklesane stranske linije, širša kromirana siva maska in novi polni LED žarometi. Poleg tega izstopata značilna modra Iron barva in prepoznavna oznaka Esprit Alpine na prednjih blatnikih. V notranjosti je oblazinjenje opremljeno z vezenimi logotipi Alpine, značilnimi šivi in francosko zastavo.

Pri Renaultu imajo seveda dovolj izkušenj, da so tudi pri Cliu poskrbeli za odlično ergonomijo. Vse je na pravem mestu, da je vožnja lahkotna in neutrudljiva, fizičnih gumbov je dovolj, da upravljanje poteka povsem intuitivno in ne moti pozornosti voznika. Posebno velja pohvaliti informacijsko-zabavni sistem s 23-centimetrskim zaslonom na dotik, ki se je s telefonom v popolnosti povezal brez najmanjšega zapleta, in to brez uporabe kabla. Radio ima kakovosten sprejem in ob vstopu v drugo državo frekvenco preklopi samodejno ter brez vsakršnega nepotrebnega obotavljanja. Navigacija deluje zgledno, enako velja za pomoč pri parkiranju, vključno s 360-stopinjsko kamero. Kar se tiče odklepanja, zaklepanja in zagona motorja zadostuje, da imate ključ spravljen v žepu ali torbici.

Vožnja je lahko ob odločnejšem pritisku na desno stopalko živahno dinamična. Za to poskrbi kombinacija bencinskega 1,6-litrskega štirivaljnika in dveh elektromotorjev s sistemsko močjo 105 kW, pri čemer bencinski prispeva 69 kilovatov. Rezultat tega je dokaj zajeten navor (250 Nm), ki pri polni bateriji omogoča nagle pospeške z mesta, pozneje med vožnjo pa je avto podobno živahen kot z dizelskim motorjem (260 Nm). Ker hibridni Clio ni priključne narave, se njegova baterija z neto zmogljivostjo 1,2 kWh seveda polni le z zaviranjem in prek bencinskega motorja. Na to se je treba malce privaditi, saj se štirivaljnik v času polnjenja baterije, če to ne poteka med zaviranjem, vrti s precej visokimi vrtljaji. Zlasti med pospeševanjem. To pa se lahko zlasti ušesu, vajenemu dizelskih frekvenc, zdi nenavadno. A voznik je po nekaj kilometrih nagrajen s polno baterijo, ki omogoča nekaj kilometrov vožnje (do 60 km/h) zgolj na elektriko (način EV lahko celo ročno izberemo z gumbom) oziroma odlične pospeške ob bencinskem načinu vožnje. Kombinacija je izjemno dobro uglašena in preklapljanja med vrstami pogona (vseh možnih kombinacij naj bi bilo kar 14) voznik niti ne zazna, če ni pozoren na podrobne prikaze na armaturni plošči. 

Clio s hibridnim pogonom E-Tech full hybrid 145 je živahen avtomobil z dovolj udobja na prednjih sedežih, na zadnjih pa je prostora za noge malce manj. Če tam recimo prevažate štiriletnika v otroškem sedežu, je treba prednji sedež pomakniti precej daleč naprej. Prtljažni prostor je za ta razred povsem dovolj velik, sploh ob dejstvu, da pod njim leži rezervno kolo in baterijski sklop. Hrup s ceste je dobro zadušen, podobno velja za zvok motorja, če se ta ne vrti prehitro. Poraba goriva je zaradi načina pogona seveda nekoliko nižja (povprečje 6,1 na 100 km), kar pride do izraza predvsem ob mirnejši vožnji po podeželskih cestah in morda v mestu. Pretežno avtocestna vožnja, kjer je energijske reciklaže bistveno manj, pa porabo približa povsem bencinskim različicam. 

Leta tečejo, menjavajo se generacije, marsikaj se izboljšuje, a se posledično pa se povečuje tudi njegova cena. Osveženega Clia pete generacije je mogoče kupiti za najmanj 15.990 evrov, testni – ki je ponujal prav vse, kar ta model premore – pa je stal skoraj dvakrat toliko, in sicer 26.890 evrov.