Poskušati razumeti, zakaj ima BMW pravzaprav takšnega velikana na steroidih v ponudbi, niti ni težko. Skrbna analiza trga je pokazala, da si kupci tovrstnih avtomobilov dejansko želijo in da zanj pripravljeni veliko plačati. Zato so šefi pri BMW-ju prižgali zeleno luč in projekt je stekel. Morda je k temu botrovalo tudi dejstvo, da se doba navitih bencinskih velikanov izteka. Nenazadnje je to eden zadnjih serijskih BMW-jev z vgrajenim osemvaljnikom. Seveda, pri nas bo teh kupcev morda toliko kot je prstov na eni roki, spet drugje po svetu je dojemanje teh ekskluzivnih avtomobilov drugačno. V mislih imam predvsem Bližnji Vzhod in Azijo. 

Priznam, da sem imel po dolgih letih nekakšno strahospoštovanje do testnega avtomobila. Niti ne toliko zaradi cene, pač pa zaradi nadstandardnih dimenzij. Res je ogromen. V širino meri malenkost več kot dva metra, v dolžino krepkih 5,1 metra. Še preden sedem za volan, si vzamem nekaj minut in si ga pobliže ogledam. Mešani občutki. Kot že omenjeno, oblikovno netipičen BMW. Spredaj dve ogromni osvetljeni ledvički, minimalistični laserski LED žarometi in zajeten odbijač z veliko odprtinami za zrak. Potem pa spet šok. Nizke 275- oziroma zadaj 315-milimetrske gume na, pozor, 23-palčnih platiščih. Zelo redko videno na serijskemu avtomobilu na evropskih tleh. Meni osebno daleč najbolj oblikovno eleganten je prav zadnji del. Ob straneh po dve izpušni cevi, ena na vrh druge, vmes difuzor, elegantno pa so oblikovalci umestili še zadnje LED luči in na zadnji šipi na obeh straneh diskretno skrili BMW-jev logotip.

Potem pa je sledilo spoznavanje s prestižem, udobjem in prostornostjo. Sedi se visoko in zelo udobno (masaža, hlajenje in ogrevanje), a vsakič znova imam občutek, da sedim v kokpitu Airbusa A380. Tako ogromno je vse. Zasnova delovnega okolja mi je znana, v tem delu Bavarci niso odkrivali tople vode. Zelo ali celo na las podobno kot pri vseh novejših BMW-jih. Podatkovno središče predstavlja podolgovat ukrivljen zaslon, ki se deli na dva dela. Na eni strani digitalni merilniki (12,3 palcev) in vsi aktualni potovalni podatki, na drugi strani osrednji zaslon na dotik (14,9 palcev) in bogata bera različnih aplikacij. Ni da ni. Všeč mi je bilo dejstvo, da so obdržali klasično menjalno ročico in da tega ni nadomestilo stikalo v obliki selektorja, na volanu pa ne gre spregledati obvolanskih lopatic za ročno prestavljanje in dveh rdečih uhljev (beri stikal), s katerima se vključi športni karakter avtomobila. Celotna potniška kabina je prepletena z izbranimi materiali, odlično ambientalno LED osvetlitvijo, izjemno je tudi ozvočenje Bowers&Wilkins (vgrajenih je 20 zvočnikov), prav tako tudi sprednja sedeža in zadnja klop, kjer v tovarni dodajo še dve blazini za prijetnejše potovanje. Bavarski velikan ima glede na svoje dimenzije tudi zajeten prtljažnik, ki v osnovi meri 527 litrov, a ta zaradi hibridnega pogona denimo nima dvojnega dna. Ima pa zato stilsko oblikovano usnjeno torbo za shranjevanje polnilnih kablov.

Kot že ničkolikokrat omenjeno, BMW XM je najzmogljivejši član družine M. Kakopak, z izdatno pomočjo elektrifikacije. Pod sprednjim pokrovom je vgrajen preverjen 4,4-litrski V8 motor s 360 kW moči (489 KM), ki je prava tehnološka poezija, ko zarohni. In tudi ta ponuja možnost odpiranja loput v izpušnem sistemu, da je predstava še nekoliko bolj hrupna. Osemvaljniku so bavarski mojstri dodali podporo 145-kilovatnega elektromotorja, kar v številkah pomeni, da skupaj razvijata za 480 kW (653 KM) sistemske moči in še 800 Nm navora. Električno enoto napaja energijski hranilnik s kapaciteto 25,7 kWh, ki po WLPT-ju zagotavlja do največ 93 km električne vožnje. V praksi na cesti to pomeni realno okrog 60 kilometrov, a bolj kot to je pri njem pomemben sunek moči. S težo dobre 2,7 tone se štirikolesno gnani orjak z mesta do 100 km/h odrine v 4,3 sekunde, najvišjo hitrost pa doseže pri 270 km/h (M Driver paket). Zadnjega podatka nisem preverjal, ni bilo potrebe. Veliko bolj intenzivno je bilo doživetje na cesti. Da se razumemo, to nikakor ni čistokrvni M, ki ves čas bruha moč. Jasno, zna pokazati zobe, ko je to potrebno, o tem ni dvoma, in zna se dinamično peljati skozi ovinke (štirikolesni pogon in krmiljenje zadnjih koles). A je po drugi strani preprosto preveč ogromen, da bi se z njim ves čas preganjali po kakšni zaviti cesti. Veliko bolj mu ustrezajo dolge ravnine, kjer se izkaže kot odličen potovalnik. S 70-litrsko posodo in napolnjenimi baterijami bo prvi postanek po dobrih 500 kilometrih, če noga ni pretežka.

Na koncu pa še na kratko o ceni. Takšen kot je na zgornjih fotografijah stane 192 tisoč evrov. Veliko, se strinjam. A manj kot Lamborghini Urus in Ferrari Purosangue. Pa vendar vsi trije nekako spadajo v isti koš premijskih športnikov. Nenazadnje je to bil tudi del načrta Bavarcev, ko so prižgali zeleno luč za njegov razvoj. Vmešati se med najbolj elitne igralce.