Zaobljeno oblikovan japonski samuraj ima manj stroge poteze kot večji CR—V in je po videzu, čeprav je tehnično sorodnik večjega, bolj podoben nekoliko starejšemu HR-V. Z dolžino 4,57 metra se uvršča v C-segment in deluje precej posrečeno, se pa oči malce ustavijo pri maski. Aktualni oblikovni jezik se pri tem elementu močno razlikuje med posameznimi modeli in s poudarjenimi rešetkami (odvisno od nivoja opreme) pri ZR-V na prvi pogled deluje malce grobo in se ga bo potrebno privaditi. Je pa odmik od radikalnih linij in potez izpred slabega desetletja viden že na daleč (celo od aktualnih ožjih sorodnikov) in gre v svojo smer – Honda je tako ali tako veljala od nekdaj za malce ekscentrično in nekonvencionalno (z drugimi besedami, manj dolgočasno kot nekateri rojaki).

Očem in bivanju prijetna je notranjost, spet na novo premišljena, brez vesoljskih vložkov. Želi delovati premijsko in do velike mere ji to tudi uspeva. Trde plastike praktično ni, razen v manj dostopnih in vidnih delih. Osrednji blok med sedežema sestavlja kombinacija gumbov in vzvoda za nadzor menjalnika, ki potrebuje nekaj privajanja, za pogon naprej je tu tipka D, za nazaj pa je treba premakniti jeziček v vdolbini. Že nekaj časa poudarjamo, da je pretirana digitalizacija in selitev na zaslone v avtomobilih nepotrebna in ZR-V to sprejema – pomembnejše funkcije, predvsem klimatska naprava, so ostale v stari dobri mehanski podobi. Na osrednjem zaslonu se da nastavljati velik del funkcij, povezovanje mobilnega telefona na primer je mogoče le v mirovanju.

Sprednja sedeža sta foteljaste narave, namenjena udobju in električno pomična. Za mojo višino malo pod meter devetdeset je prostora spredaj ob širši sredinski konzoli za kolena nekaj manj, enako bi si zavoljo glave pod stropom želel spustiti sedež še par centimetrov nižje. Ob nazaj pomaknjenem sedežu za izrabljen prostor bo v drugi vrsti prostora bolj kot le ne za mlajše otroke. Prtljažnika je za 380 litrov, kar ZR-V uvršča med povprečje, s podiranjem sedežev pa dobimo 1301 liter.

Asistenčni sistemi od aktivnega tempomata do ohranjanja linije vožnje so tu, sem pa bil rahlo začuden, da se v ogledalih ne prižiga lučka za mrtvi kot. Glede na specifikacije ZR-V te zdaj že desetletji stare funkcije sploh nima? Osredni zaslon info zabavnega sistema meri 9 palcev po diagonali, podpira integracijo telefonov, ima navigacijo in DAB radio, v primerjavi z nekaterimi tekmeci pa je vsaj eno generacijo zadaj. Ampak, hej, v praksi je to vsaj za mene, ki sem, čeprav računalničar, sit stoterih nastavitev, menijev in profilov, celo boljša rešitev. Voznikovim očem so na voljo digitalni merilniki z umirjeno grafiko, pa še vedno klasična merilnika polnosti baterije in rezervoarja.

Tudi ZR-V poganja 2-litrski štirivaljni bencinski motor, ki v kombinaciji z električnim hibridnim pogonom e:HEV z dvema elektromotorjema razvija 135 kW (184 KM). Sistem je treba razumeti, če ne se bo zvok motorja večkrat zdel nepovezan z dogajanjem na cesti. Pri najvišjih hitrostih bencinski motor preko brezstopenjskega menjalnika neposredno žene sprednji kolesni par, pri nižjih motor ustvarja samo elektriko, ki jo potem preko baterije pošilja neposredno v elektromotor. Presežke baterija s kapaciteto 1 kWh pobira preko rekuperacije, intenzivnost pa je mogoče nastaviti z ročicami za volanom. Način delovanja se prav tako da nastaviti z jezičkom na sredinski konzoli med sedežema.

Na papirju ZR-V obljublja pospešek 7,8 sekunde, a ga dobro skriva. Pogon voznika kmalu prepriča, da opusti ideje po pretirano dinamični vožnji in se prepusti voznemu udobju in umirjeni vožnji. Povprečje na testu se je ustavilo pri 7,3 litrih. Na daljših razdaljah se je poraba seveda spustila do petice, a mesto s stalnimi speljevanji je pač mesto. S 57 litri rezervoarja se bi dalo na relacijah brez težav odpeljati tudi tisočaka, vendar v zelo specifičnih pogojih.

Podvozje je nastavljeno v smeri udobja, lepo požira neravnine, bo pa v ovinkih pri dinamični vožnji pokazalo svojo mehkost z nagibanjem. Kot rečeno, ZR-V je tipičen višje rasli avto, namenjen udobju in blaženju stresa.

Honda je racionalizirala nivoje opreme, ZR-V je na voljo s tremi predpripravljneimi – Elegance, Sport in Advance, dodatne opreme razen barve ni. V našem testnem primerku z najvišjim nivojem opreme Advance so bili dodani še 18-palčna platišča, črno usnje, ogrevanje zadnjih sedežev in volana, električno nastavljiv voznikov sedež, ozvočenje Bose z 12 zvočniki, panoramska streha in samodejni LED žarometi z osvetljevanjem ovinkov.  Za konec cena. Najvišji nivo opreme vzame 45.690 evrov, za belo biserno barvo so dodali še 650 evrov, kar na koncu prinese 46.340 evrov. Kaj več se ne da doplačati.