Tudi četrta generacija bo počasi stara že 10 let – na manj kot štirih metrih dolžine sta dva sedeža za dve manjši osebi, v dolgem nosu je 2-litrski motor s 135 kW (184 KM) in kar je za zabavnost tudi pomembno, pogon je speljan na zadnja kolesa. Moč ni taka, da bi odpihnila sončna očala z obraza, je pa ravno dovolj, da okolica sliši rezek zvok izpod zadnjega dela avtomobila in da se da prav vsako križišče v vročem poletju sredi mesta odpeljati z uhajanjem ritke. 

Bodi dovolj za filozofsko orientiran uvod – najprej slaba novica. Močnejši 2-litrski motor se zaradi idej o tem, da bo njegov odhod rešil planet, poslavlja. Vse ostalo je še vedno tu. MX-5 se redno posodablja, od letos ima nove žaromete z LED diodami za dnevne luči, v notranjosti so dali zadnjo generacijo digitalizacije, pa tudi mehansko so inženirji avto naredili še boljši.

Ena glavnih težav, zaradi katere je mali MX-5 ali ljubkovalno po ameriškem imenu, Miata, velik del testa preždela v naši garaži, so dimenzije. Avto je udoben za ljudi nekje tja do 175 centimetrov višine, vse kar je več, vključno z mojimi 188 centimetri, pomeni težavno vstopanje v notranjost (nekoliko lažje gre, če je streha odprta), skrčena lega med sedenjem in volan, nastavljiv nekaj centimetrov po višini, potisnjen med noge. Pri razprti strehi bi z vzravnano glavo tako ali tako tvoril vidno izboklino na zunanji strani strehe, pri odprti pa veterček čez vetrobransko steklo pihlja naravnost v sinuse. Hvala globalnemu segrevanju za letošnje konstantno 30+ poletje.

Streha se zloži v hipu, z odprtjem zapaha jo ročno potisnemo nazaj in tudi v obratni smeri gre podobno hitro. Odlagalnih mest praktično ni, telefon bo najbolj siguren v žepu, čisto zadaj med sedeži je majhen predalček, ki se zaklene in pred njim dva provizorična nastavka za pijačo. Enega smo med vožnjo s komolcem izstrelili nekam za sedež in je tam tudi ostal. Tudi prtljažnika je le kakih 130 litrov. Majhna banja zadaj je primerna za dve srednje veliki torbi, dovolj za nekaj dnevni izlet, če spremljevalka ni obsedena z oblačili in kozmetiko.

Infotainment je dobil večji zaslon in je bližje aktualni generaciji, še vedno pa je grafično precej pust, upravlja pa se ga z gumbom na sredinski konzoli. MX-5 jer pravzaprav čista klasika, saj je še vedno polna vseh mogočih gumbov, kljub rednemu dodajanju teh in onih elektronskih pomagal in igračk.

Zdaj, če odmislimo drobcene dimenzije za večje potnike, je sama vožnja rajska. Ne morem se sicer znebiti občutka, da je bila prejšnja, tretja generacija, v notranjosti večja (zelo verjetno imam prav) in tudi malce bolj igriva. Grem pogledat. Imam. NC (tretja generacija) je bila od aktualne (četrte) ND kar 9 centimetrov daljša.

Od motorja, ki se zelo rad zavrti, štirivaljniku primerno seveda, gre moč nazaj preko šeststopenjskega ročnega menjalnika, katerega kratki hodi in natančnost so za čisto desetko. Od tega, koliko bo športno podvozje in po novem delna zapora diferenciala uživače pognala v vozniški raj, je odvisno tudi od okoliščin – ceste, promet, vreme in nenazadnje, dimenzije voznika. Utesnjen pač nimaš veselja vrteti volan sredi kolen, čeprav z izklopljenim nadzorom stabilnosti prva stopnja vseeno pusti nekaj občutnih zdrsov zadka, za polno vrtenje pa je treba vedeti trik, kako presneto elektronsko reč popolnoma onesposobiti.

Zato je odhod 2-litraša podoben zadnjim dnevom raja – saj ne, da tudi 1,5-litrski manjši motor ni živ, vendar ne bo dajal toliko veselja do dinamike na zadnjih kolesih. Ker, po pameti evropskih in še katerih birokratov, Mazda MX-5 z emisijami 153g CO2 na kilometer je glavni razlog za topljenje polarnega ledu in globalno segrevanje. Bedaki, ni drugih besed!

Naša testna MX-5 je avto, ki ga v takem poletju kot je letošnje, enostavno morate imeti. Zdaj v kakšni konfiguraciji in letih, je stvar odločitve, ampak prav MX-5 kot najbolje prodajani mali dvosed vseh časov spomni, zakaj  je lepo, da lahko porjaviš poleti tudi v avtomobilu. Siva barva ni najbolj posrečena, je v naboru kaj bolj živega. G184 z opremo Homura (plamen) je najvišji nivo opreme, ki ima praktično vse, temu primerna je tudi cena, osnovna znaša 45.850 evra. Edina barva brez doplačila je bela, za rdečo boste odšteli 700 evrov, na testni MX-5 je bila Aero siva za 420 evrov, skupaj nanese tako 46.270 evrov.