Sam nisem več tako prepričan, da bo elektrika v prihodnje, vsaj v bližnji prihodnosti, uspevala prav v vseh segmentih. Fizikalne, ekonomske in še kake zakonitosti so začetni entuziazem omejile na bolj pragmatični pristop in avtomobilski proizvajalci so vsi eden za drugim premislili svojo strategijo. Tudi največji ne rinejo več z glavo skozi zid s tistim, kar prihaja, tisto kar je, pa lahko kaže, da je kombinacija z drugačnim pogonom praktično brezšivna, kot na primer BMW i4.

A i4 je bil lani prenovljen v sklopu celotne Serije 4, Malce so spremenjeni »bobrčki« (kot zdaj že prikupno pravimo velikim BMW-jevim ledvičkam), nove so sprednje luči in kot se za vsako tako prenovo spodobi, je tu še nekaj novih barv in platišč.

Tudi notranjost ni bila deležna večjih sprememb, dvojni zaslon na armaturki je električni i4 (za razliko od običajnih članov Serije 4 imel že pred prenovo, nadgrajen pa je na najnovejši OS, iDrive 8.5. Poslovila se je ročka za menjalnik, prišel je tisti drobni jeziček, kot ga imajo ostali BMW-ji, malce drugačnega dizajna so zračniki in volan, ki je dobil raven spodnji rob.

Z opremo je vse skupaj videti še bolj imenitno in prestižno, športni sedeži, estetika (čeprav že večkrat videna) po bavarsko, kakovostni materiali, udobje in še bi lahko naštevali. Limuzinski i4 ima 400 in nekaj litrov prtljažnika, ki pa ni pretirano omejen z nalagalno odprtino.

Gremo zdaj na mehaniko. eDrive40, s pogonom na zadnja kolesa prihaja 250 kW električne moči in 340 Nm navora. Pospešek je seveda električno impresiven, 5,6 sekunde, kljub temu, da prazen tehta 2050 kilogramov.

Seveda sta lega in podvozje znamki v ponos, športno vzmetenje, prilagodljivi blažilniki, vse skupaj zna iti tudi precej hudo skozi ovinke, fizika je pravzaprav še najmanj usmiljena do voznika in potnikov samih. G-ji (težnostni pospeški) se ob tem navoru in legi kar hitro nabirajo, čeprav gre le za desetinke čez običajni 1G in za kaj več človek potrebuje kar malce bolj trenirano telo. Seveda so to le superlativi, ki jih običajni uporabnik v običajnih pogojih ne bo niti potreboval.

Za delovanje motorja so elektroni shranjeni v 81-kilovatni bateriji, moč pa seveda pobere svoje in bo kak kilovat ali dva čez dvajsetico tudi pri zelo zmerni vožnji, tako da je štiristotica kilometrov z enim dosegom pravzaprav prej izjema kot realnost, odvisna od mnogih pogojev.

Tu seveda vskoči filozofija, zakaj bi potrebovali električni ekvivalent BMW-je klasike, sploh ker bo doseg za daljša potovanja kot so avtoceste zahteval polnjenje vsakih 300 kilometrov. Verjetno gre prej za moč navade voziti »trojko« v mestnih in primestnih pogojih nekoliko ceneje.

Tale električna mrcina, ki povezuje dva svetova, klasiko, ki jo je nekoč začrtala Trojka in električni pogon v štirivratnem kupeju, v osnovi stane 60.050 evrov, testni primerek pa je imel še 22.265 evrov dodatkov in še dodatno 1196 evrov za petletno jamstvo in servis. Med dodatki so M Sport paket za 4243 evre, M Sport Pro paket za še 1933 evrov in še cel kup elektronskih pomagal, raznih estetskih dodatkov in še harman Kardonov avdio sistem - skupaj 83.512 evrov.