Zanj mora biti dvokolesnik takšnega tipa lahkoten za uporabo, s primerno zmogljivim agregatom, z možnostjo namestitve kovčkov ali torb, pomembno pa je tudi to, da je vozniška pozicija za krmilom udobna. Vse to Hondina modela, ki sem ju imel možnost preskusiti, imata. A vendarle med njima so razlike, saj imata vsak svoj značaj in jasno tudi namen. 

Pred dvema letoma so se pri Hondi ponovno vrnili v razred srednje velikih enduro motorjev in to s ponovno obujenim modelom Transalp XL750. S svežim videzom je to zelo spodoben potovalni motocikel, ki mu pripisujejo, da je ta najbolj primeren za asfaltno uporabo. V 18,3 kilogramov težek jekleni okvir ima vgrajen 755-kubični dvovaljnik, ki razvija spodobnih 67,5 kW moči (92 KM) in 75 Nm navora, kar dovolj za premikanje 210 kilogramov mokre teže. Morda se zdi spodnjem delovnem območju morda malce zaspan, a se tam nad 5 ali 6 tisoč vrtljaji hitro zbudi. Spredaj ima nameščeno kolo v velikosti 21, zadaj pa 18 palcev, medtem ko za prožno zmogljivost na cesti in absorpcijo udarcev na terenu poskrbi klasično nenastavljivo vzmetenje s sprednjimi vilicami Showa in zadnji blažilnikom, ki deluje prek sistema Pro-Link. Oddaljenost tal znaša 21 centimetrov, s čimer bo omogočena lahkotna vožnja tudi izven asfaltnih površin. Sedež je postavljen na višino 85 centimetrov in ga je opcijsko možno postaviti nižje še za tri centimetre, dodatno pa je na Transalpa možno namestiti še dva stranska in sredinski kovček. Prav ti so povezani z izbiro različni paketov, ki jih ponuja proizvajalec za doplačilo.

Za širokim krmilom je postavljen 5-palčni zaslon, ki na ogled ponuja tiste klasične potovalne podatke, dodatno pa se je nanj, s pomočjo pametnih telefonov, možno povezati preko sistema Bluetooth. Zaslon je pregleden, grafika pa nekoliko bolj osnovne narave. Izpostaviti velja še fiksno vetrno zaščito, LED žaromete in LED zadnje luči, z gumbom na krmilu pa sem lahko spreminjal različne programe vožnje. Na voljo so štirje (športni, makadam, dež in standardni) oziroma pet. Slednjega nastavlja voznik po svojih željah. Omeniti velja še to, da ima Transalp slabih 17 litrov velik rezervoar, povprečna poraba pa se je med našim druženjem gibala okrog 4,5 litra, s čimer sem prevozil nekaj več kot 300 kilometrov, ko se mi je vključilo opozorilo o rezervi. Motor je povezan s šeststopenjskim menjalnikom,  ki ga za doplačilo opremijo s sistemom za hitro pretikanje prestav (Quickshifter).

Istočasno imam na voljo tudi zadnjo posodobljeno verzijo Honde CRF 1110 Africa Twin. Ta predstavlja na več nivojih stopnico ali dve višji nivo. Na prvi pogled ne bo težko opaziti nekaj lepotnih popravkov na maski, oklepu in novemu vetrobranu, ki jih je ta motocikel bil deležen ob lanski blažji prenovi. Pogon ostaja isti. 1084 kubičnih centimetrov delovne prostornine, 75 kilovatov moči (102 KM), z nekaj tehničnimi rešitvami pa so uspeli povečati navor s 105 na 112 Nm, ki je zdaj na voljo že nekaj prej in sicer pri 5500 vrtljajih. Pri Hondi so poslušali želje kupcev in ta model po novem razdelili na več različic. V osnovi se ta deli na klasično in Adventure Sports verzijo, ki ima malenkost bolj mišičast videz, večjo posodo za gorivo in manjše 19-palčno sprednje kolo. Kot pravijo je ta nekoliko bolj usmerjena na asfaltne površine. Na preskusu sem imel klasično verzijo z oznako A3, ki ima večje 21-palčno sprednje kolo, malce manjši rezervoar  (18 litrov) in elektronsko regulirano vzmetenje Showa EERA. 

Honda CRF 1100 je nekoliko večji, težji (230 kg) in občutno naprednejši motocikel, če ga primerjamo s Transalpom XL 750. Dvovaljnik lepo prede in ponudi dovolj zaloge moči ter navora, ko je to potrebno, temu primerno je tudi manj prestavljanja v nižje prestave. Lahkotno se kosa z ovinki in med vožnjo, zahvaljujoč elektronsko uravnavanemu vzmetenju, ugodno požira slabo asfaltno ali makadamsko podlago. Seveda ta ponuja še dodatne možnosti nastavitev, ko je z menoj sopotnica in polno naloženi kovčki. V tem primeru se zadnji del nekoliko dvigne, hkrati pa sem opazil, da se snop luči ne uravnava samodejno. V nočnemu času je lahko to precej moteč dejavnik za voznike, ki vozijo pred nami. 

Ko pišem o napredku, imam v mislih 5-palčni osrednji zaslon. Ta ima, v primerjavi s Transalpom, občutno boljšo in sodobno grafiko, ki se glede na izbiro programov vožnje sicer razlikuje, a kljub temu so potovalni podatki vselej dobro berljivi. Preko gumbov na levi strani krmila lahko izbiram režime vožnje ali pa si nastavljam intenzivnost delovanja določenih podpornih sistemov. Pri izbiri štirih programov vožnje ima voznik grafično zelo jasno opredeljeno, ali je na voljo polna moč motorja, kolikšna je intenzivnost delovanja sistema motorne zavore in koliko je navora. Pri zaslonu zmoti le dolg zagon sistema in tisto vsakokratno potrjevanje varnostnega opozorila z dotikom na zaslon. Večji in težji brat ima za posledico tudi višjo povprečno porabo. Africa Twin potroši liter več kot Transalpa, kar bi pomenilo, da je postanek na bencinskem servisu vsakih 350 kilometrov.

Seveda sta oba tudi cenovno drugače pozicionirana. Cena Transalpa XL 750 se začne pri dobrih 11 tisočakih, CRF 1100 A3 Africa Twin pa stane najmanj debelih 5 tisoč evrov več (16.690 evrov). Nenazadnje Africi Twin 1100 pripisujejo, da je bolj usmerjena v offroaderske pustolovščine in daljša potovanja, saj ima ta višje podvozje (25 cm), bolj robusten okvir, obenem pa lahko kupci izbirajo še različico z robotiriranim DCT menjalnikom. Transalp XL 750 bo zagotovo navdušil morda tiste nezahtevne motoriste ali pa začetnike. Je lažji, malenkost nižji, najbolj navduši na asfaltu, čeprav je sposoben tudi za kakšno makadamsko avanturo.