Čeprav pri Audiju peljejo povsem svojo pot glede elektrifikacije in so pri uresničevanju teh načrtov kar uspešni, na drugi strani še vedno zagovarjajo tradicionalne pogone in karoserijske zasnove avtomobilov, saj menijo, da je tovrstnih kupcev po svetu še vedno dovolj. Zato so pred časom sprejeli strateško odločitev, da bodo novo generacijo modela A6 naredili dostopno vsem. Ta je zdaj na voljo z električnim motorjem ali v klasični izvedbi, z bencinskimi ali dizelskimi motorji. Razvoj obeh je potekal na dveh ločenih platformah.

Bencinsko gnani Audi A6 karavan je nastajal na platformi PPC (Premium Platform Combustion), ki velja za nekakšno posodobljeno verzijo preteklih platform, saj so morali obstoječe pogonske sklope zaradi doseganja mej izpustov emisij delno elektrificirati. Tako je denimo trilitrski V6 stroj dobil nekaj električne pomoči. Ko beseda teče o platformi PPC, velja pri tem zapisati, da so na njej gradili tudi brata A5, s katerim si Šestica deli kar nekaj sestavnih delov. Najbolj opazna so denimo vrata z integriranimi skritimi osvetljenimi kljukami, ki posredno pripomorejo k boljši aerodinamični učinkovitosti. Količnik zračnega upora pri A6 znaša 0.25.

Obdarjen z elegantnimi in ponekod z ostrimi linijami ter minimalizmom na sprednjem delu, A6 Avant zdaj v dolžino meri milimeter manj kot pet metrov, kar je 6 centimetrov več od predhodnika, medtem ko medosna razdalja z 2,93 metra ostaja na las enaka kot prej. Da bi mu poudarili eleganten zunanji videz so ga obdarili s paketom dodatkov S Line, mu nataknili velika 20-palčna črna platišča, zavorne čeljusti obarvali v rdečo barvo, na zadnjem delu vidno izpostavili prave izpušne zaključke, piko na i pa postavili z osvetljenim logotipom. V potniškem delu A6 sledi enaki zasnovi kot brat A5, le da je v njem še za odtenek več prostora. Vozniški kokpit prinaša nizek položaj športno-udobnih sedežev, odlično projekcijo potovalnih podatkov na šipo, znan volan z drsnimi stikali in digitalno okolje s tremi zasloni ter zmogljivim vmesnikom, ki se zna odzivati na glasovne ukaze in se pri uporabi navigacijskih napotkov opira na Googlove zemljevide (vključno s prometnimi podatki v živo). Če je mlajšim sovoznikom med postankom na poti rahlo dolgčas, so v naboru številnih aplikacij na voljo tudi igrice. Pri izbiri materialov bi lahko bili malce bolj izvirni in bi namesto sijoče plastike, kjer so hitro vidni sledovi prstov, morda raje izbrali aluminij ali karbonska vlakna. In prav nič ne bi bilo narobe če bi namesto selektorja prestav še vedno pustili tisto majhno menjalno ročico, kot jo je imel predhodnik, ki odlično sede v voznikovo dlan. Velja izpostaviti še veliko stekleno panoramsko streho, ki v potniško kabino prinaša zajetno mero svetlobe, a jo je po potrebi možno omejiti, saj je ta opremljena s sistemom tekočih kristalov.

V zadnjem delu bosta zelo razkošno sedela dva potnika, prostora za kolena in glave bo več kot dovolj, zelo priročen pa bo tudi sredinski naslon za roke, kjer so urejena mesta za odlaganje plastenk. Za potnike na zadnji klopi je na voljo tudi ločeno upravljanje delovanja klimatske naprave in dva USB-C izhoda za polnjenje zunanjih naprav. Karavanska Šestica ima tudi dovolj velik, funkcionalen in dobro osvetljen prtljažni prostor (osnova 466 litrov), v katerega lahko natovorimo kar nekaj potovalnih kovčkov in torb oziroma ostale raznovrstne krame. V primeru manjših stvari je pri roki tudi komplet mrež za pritrjevanje. Če prostorska osnova ni dovolj, lahko v dveh potezah podremo naslon zadnje klopi in si uredimo ravno dno do sprednjih sedežev (1,97 metra). 

Pod sprednjim pokrovom je bil v testnem vozilu vgrajen trilitrski bencinski V6 stroj z blago hibridno tehniko, povezan s sedemstopenjskim S Tronic menjalnikom. Prebuja se tiho in nežno. Ne želi biti pretirano glasen, kot je bil denimo RS6 Avant. Šele, ko na mestu nekaj krat pritisnem na stopalko za plin se oglasi značilni zvok šestih valjev. Na voljo je 270 kilovatov moči (367 KM) in kar 550 Nm navora že pri 1700 vrtljajih, dodatnih 18 kilovatov in še nekaj navora pa zagotavlja tisti elektrificirani del pogona, za potrebe speljevanja, manevriranja na mestu ali jadranja na avtocesti, da bi bila poraba morda malenkost nižja. Pa vendar tudi pretirano visoka ni. V našem primeru smo beležili povprečje med osmimi in devetimi litri. S 56-litrsko posodo goriva je bil prvi postanek za točenje goriva šele pri okrog 700 prevoženih kilometrov.

Kar A5 nima, A6 ima, zato je ta še nekoliko bolj žlahten in natančen med vožnjo. Tehnično dovršenost kaže z učinkovitim štirikolesnim pogonom, zračnim vzmetenjem, ki se prilagaja glede na program vožnje, dodano vrednost v obliki doplačljive opreme pri natančnosti med vožnjo pa mu zagotavljata še štirikolesno krmiljenje in športni diferencial, ki deli navor na zadnjem paru koles. Navkljub petim metrom dolžine in teži preko dveh ton, se med zavoji obnaša kot nekakšen vrhunski atlet. Preprosto ni napak in odstopanj, zato je tudi dinamična vožnja popoln užitek. Ko je potrebno, zna pokazati zobe. Nenazadnje, z mesta se do stotice odrine v dobrih 4 sekundah. Tudi nočna vožnja je na nek način užitek, saj matrični LED žarometi zelo učinkovito osvetljujejo cesto pred nami, pri vzvratni vožnji in manevriranju na mestu pa svojo odliko kaže paket kamer, ki sliko podkrepljeno z grafičnimi opozorili prenašajo na osrednji zaslon. 

114 tisoč evrov je končna cena, od te pa kar 31 tisoč evrov pripada dodatni opremi. V premijskem razredu je to povsem običajen pojav. Če želi kupec imeti vse tehnološke novosti, jih pač mora mastno plačati. Ker je A6 razvit v sožitju z digitalno preobrazbo, je nekaj tehnoloških bombončkov na voljo tudi na zahtevo. Na letno ali mesečno naročnino, ki jo uporabnik aktivira preko mobilne aplikacije. Kakorkoli že, karavanski A6 z bencinskim V6 motorjem je odličen dokaz, da avtomobilska romantika v tem divjem svetu še obstaja.