Pri Citroënu, znamki, ki že desetletja velja za sinonim ustvarjalnosti morda v zadnjem času resda nismo bili deležni umetniških del, ki so jih v domovanju dvojnega zobnika risali v preteklosti, a zdi se da so tokrat oblikovalci zbrali nekaj več poguma in vseeno zbrali pogum za nekoliko bolj radikalen slogovni zasuk. Dosedanjo zaobljeno udobnost predhodnika so, podobno kot pri manjšem bratu, zamenjali za novo, veliko bolj drzno slogovno premočrtnost. Da bi čimbolj poudarili to novo držo, so pri Citroënu prvič uporabili 20-palčna platišča. Zdi se, da so se želeli na široko izogniti kromu, med novim (starim) logotipom, ki ga obdajata strogo zarisana žarometa in prav tako ostrimi zadnjimi svetili, ki štrlijo iz karoserije in skupaj z D-stebričkom malce spominjajo na rešitev iz slavnega BX-a, pa se razteza 4,65 metra dolga in SUV-jevsko »nabildana« in ostrokotno zaznamovana postava, ki že na prvi pogled daje vedeti, da mu prostornost ni tuja. Navsezadnje je za 15 centimetrov daljša od (zaobljenega) predhodnika, od svojega bencinsko gnanega sorodnika pa se električni C5 Aircross loči po malenkostih, kot so bolj zaprta sprednja maska, nekaj okrasnih elementov in nepogrešljiva oznaka ë.

V modelu C5 Aircross so armaturna plošča in vrata radodarno oblečeni v oblazinjene tkanine, kar ni le na prijetno na otip, temveč daje tudi občutek domačnosti v slogu dnevne sobe. Temu sledijo tudi sedeži Citroën Advanced Comfort s privlačnim prešitim vzorcem, ki so zaradi dodatne plasti pene izjemno udobni, a še vedno nudijo solidno bočno oporo, ki je bila v testnem primerku nastavljiva tudi po širini in omogoča, da sedež prijetno zaobjame telo in ga drži na mestu tudi pri vožnji skozi ovinke. Bivalni ambient zaokrožujeta oblazinjen naslon za roke z dvokrilnim odpiranjem, dodatno dozo domačnosti pa prispeva še ambientalna osvetlitev. Z masažno funkcijo za sprednja sedeža in ogrevanjem za zadnje C5 Aircross tudi pri tej »opremi v slogu domačega naslanjača« presega standarde svojega razreda, kar pa ne moremo trditi nekatere materiale, ki se vseeno ne morejo kosati z notranjostmi prestižnih predstavnikov tega segmenta. Nenavadno sta postavljena tudi zvočnika na skrajnih robovih armaturne plošče, saj pri odprtih vratih nekoliko neugledno štrlita z nje. Prednost v primerjavi s konkurenco je vsekakor prostornost v drugi sedežni vrsti, vključno s tremi enako velikimi sedeži v njej, kar je v tem segmentu dandanes bolj ali manj redkost.

Protiutež sedežni mehkobi predstavljajo visokotehnološki elementi. 13-palčni zaslon se v portretni postavitvi in pod naklonom spušča po celotni širini sredinske konzole in multimedijski del postavlja na dokaj visoko raven, tako glede velikosti zaslona, kot tudi ločljivosti. Upravljanje preprosto tudi zato, ker je poleg neposrednega dostopa do nastavitev klimatske naprave na voljo tudi velika fiksna menijska vrstica za ključne funkcije. Veliko polje nad njo poleg sodobne navigacije prikazuje tudi prilagodljiv meni in seveda brezžično povezljivi aplikaciji Apple CarPlay ter Android Auto. V duhu časa je na krovu celo ChatGPT, kateri pozna odgovore na vsa naša vprašanja. Za volanom postavljeni 10-palčni digitalni merilniki omogočajo različne postavitve, med katerimi se lahko sprehajamo s pomočjo tipk na volanu. V opremo Max je vštet tudi projicirni zaslon na vetrobranskem steklu, ki vozniku servira najpomembnejše informacije in je med bolj estetsko dovršenimi v segmentu.

Na preskusu smo tokrat gostili šibkejšo in nekaj manj sposobno različico izmed obeh, ki ju poganja izključno električna energija. Elektromotor največje moči 157 kW (213 KM) poganja sprednji kolesni par, zalogo energije pa zagotavlja baterijski sklop kapacitete 73 kWh in vse skupaj je dovolj, da je avto dovolj živahen za vse mestne podvige, za varno prehitevanje in suverenost na avtocesti, vsekakor pa ni športnik, saj je vozniku in potnikom kaj kmalu jasno, da je tukaj udobje na prvem mestu.

Vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki temu primerno deluje precej mehko, a nikakor ne raztreseno. Daljše asfaltne valove tako vzmetenje uspe povsem zgladiti, nekaj več dela ima le s kratkimi zaporednimi neravninami, ki se vseeno čutijo v notranjost. Morda tudi zaradi višje mase avtomobila v primerjavi s hibridnim modelom. Tudi na avtocesti je ë-C5 Aircross suveren in smerno stabilen. Ne poskakuje, ne plava, kar je pogosto slabost avtomobilov z mehkeje nastavljenim vzmetenjem. Kljub mehki nastavitvi se avto v zavojih ne nagiba pretirano, kar gre na rovaš dobre  osnove podvozja, je pa kmalu jasno, da pri hitrejšem vhodu v ovinek hitro zmanjka natančnosti na volanu in voznik le stežka oceni, koliko oprijema ima, v dogajanje pa se precej (pre)hitro vključi tudi sistem za nadzor stabilnosti vozila. Omenimo še, da smo na testu v povprečju porabili 19,7 kWh električne energije na sto prevoženih kilometrov, kar je glede na letni čas in precej avtocestne vožnje povsem sprejemljiv rezultat, realno pa voznik lahko pričakuje med 320 in 380 kilometrov dosega z enim polnjenjem. Ko smo že pri polnjenju - na hitri polnilnici lahko po podatkih tovarne ë-C5 Aircross prenese do 160 kilovatov, v praksi pa se je številka gibala okoli stotice. 

Citroën ë-C5 Aircross Max 210 s standardnim dosegom je električni SUV, ki svoje prave adute pokaže že na prvih metrih: prijetno mehko nastavljeno vzmetenje, dobra zvočna izoliranost in občutek lahkotnosti, ki ga v tem razredu ne ponuja skoraj nihče drug. To ni avto, ki bi lovil športnost ali podiral dosege, temveč avto, ki voznika poskuša razbremeniti vsakodnevnih bremen. S praktično notranjostjo, tremi ločenimi zadnjimi sedeži ter veliko serijske opreme (paket Max) deluje kot zelo celovit paket za družine in vse, ki cenijo udobje pred vsemi drugimi lastnostmi.

Čeprav dinamika ni njegova moč in manjši od obeh ponujenih baterij morda manjka nekaj dosega pri avtocestni vožnji, je v realnem vsakdanu to izjemno prijeten, mehko nastavljen in temu primerno udoben električni SUV. Njegov pravi karakter pride do izraza pri umirjeni vožnji, kjer zna preplesti udobje, preprosto upravljanje in racionalno porabo in je povsem drugačen kot pri veliki večini neposredne konkurence. Kaj pa cenovno? Citroen C5 v tej najšibkejši baterijski različici stane začetnih 39 tisočakov, v bogato založeni verziji Max pa je cena višja za dobrih 5 tisočakov. Pri končni ceni je potrebno upoštevati še subvencijo države v višini 4.500 evrov.