Tokrat sta vajeti v roke prevzela Antonio Filosa in Oliver Blume, izvršna direktorja Stellantisa in Volkswagen Grupe, ki sta v odprtem pismu razkrila svojo vizijo rešitve.

Dvojec izpostavlja strateško dilemo, ki se vrti predvsem okoli baterij, a se preslikava na celoten trg. Poudarjata, da so njuna podjetja vedno proizvajala avtomobile »od Evropejcev za Evropejce«, saj kar devet od desetih vozil, ki jih prodajo v EU, tam tudi izdelajo. Težava nastane, ker se evropsko poslovanje sooča s konkurenco uvoznikov, ki delujejo v precej manj strogih regulatornih in družbenih okoljih. Baterije so najbolj očiten primer te zagate. Evropa vlaga milijarde v lastno proizvodnjo te ključne tehnologije, saj jo mora obvladovati sama. Po drugi strani pa kupci upravičeno pričakujejo cenovno dostopna električna vozila, kar je pogoj za uspeh e-mobilnosti. A nižja kot je cena avtomobila, večji je pritisk za uvoz cenejših baterij, kar pogosto pomeni odvisnost od Kitajske.

Ta začaran krog visokih stroškov proizvodnje v Evropi in potrebe po nižjih cenah se po mnenju obeh menedžerjev lahko prekine le s strategijo Made in Europe. Ta temelji na dveh preprostih načelih. Prvo pravi, da bi moral vsakdo, ki prodaja vozila evropskim kupcem, ta vozila proizvajati pod podobnimi pogoji, kar bi zagotovilo pošteno konkurenco. Drugo načelo pa narekuje, da bi se moral denar evropskih davkoplačevalcev ciljno uporabljati za spodbujanje evropske proizvodnje in privabljanje naložb v EU.

Avtomobili, proizvedeni v Evropi in označeni s posebno oznako, bi tako lahko imeli koristi od nacionalnih spodbud in prednosti pri javnih razpisih. Pri tem ne gre za protekcionizem po vzoru Trumpovih carin, temveč za pristop, ki vrednoti domačo industrijo, ščiti njen obstoj in delovna mesta. Ne smemo pozabiti, da avtomobilska industrija prispeva kar 8 odstotkov BDP-ja Unije.

Pomemben del predloga je tudi uvedba tako imenovanega CO2 bonusa. Vsako električno vozilo z oznako Made in Europe bi moralo prinašati bonus pri obračunu emisij ogljikovega dioksida. Če bi proizvajalec izpolnil zahteve za znaten del svoje flote, bi se ta bonus lahko priznal za vsa njegova elektrificirana vozila. S tem bi bili proizvajalci dodatno motivirani, da proizvodnjo obdržijo na domačih tleh, hkrati pa bi se izognili plačevanju visokih kazni, ki bi jih raje investirali v raziskave in razvoj.

Žogica je zdaj na strani Bruslja, ki je nedavno sicer rahlo omilil cilje emisij za leto 2035, a bitka za preživetje in konkurenčnost evropske avtoindustrije je še daleč od konca.