V Londonu je Waymo že prisoten, Baidu pripravlja svoj Apollo, Tesla pa se z FSD počasi približuje Evropi. Kljub širitvi pa se Waymo v svoji domovini sooča z resnimi težavami in kritikami, ki so na dan prišle med nedavnim zaslišanjem pred ameriškimi zakonodajalci.

Glavna težava, ki je sprožila plaz vprašanj, je uporaba vozil kitajskega proizvajalca Zeekr, ki spada pod koncern Geely. To je privedlo do zaslišanja direktorja za varnost pri Waymu, Mauricia Peñe. Medtem ko je bila sprva v ospredju nacionalna varnost zaradi kitajske tehnologije, je Peña poskrbel za presenečenje z drugim priznanjem. Razkril je, da njihovi taksiji niso tako avtonomni, kot se zdi na prvi pogled. Avtomobili, opremljeni z dragimi radarji in senzorji, se namreč še vedno zanašajo na človeške operaterje. Ti sicer ne upravljajo vozila neposredno z volanom, temveč v kriznih ali nejasnih situacijah vozilu posredujejo navodila, kako ravnati.

Še bolj presenetljivo je dejstvo, da ti operaterji pogosto ne sedijo v Silicijevi dolini, temveč na drugem koncu sveta. Waymo namreč najema delovno silo v tujini, vključno s Filipini. To pomeni, da o premikih avtomobila na ameriški ulici v realnem času odloča nekdo, ki sedi za računalnikom tisoče kilometrov stran. To priznanje je močno vznemirilo senatorja Eda Markeya, ki je opozoril na varnostna tveganja. Po njegovem mnenju dejstvo, da ljudje v tujini vplivajo na ameriška vozila, predstavlja potencialno luknjo v kibernetski varnosti, poleg tega pa gre za izvoz delovnih mest, ki bi morala ostati doma. Waymo se brani, da imajo ekipe tako v ZDA kot v tujini in da so vsi operaterji strogo preverjeni ter imajo vozniška dovoljenja.

Podjetje Waymo je sicer to funkcijo v preteklosti opisovalo kot »klic prijatelja«. Ko avtonomni sistem naleti na oviro ali situacijo, ki je ne razume, pošlje posnetke kamer operaterju. Ta nato označi, na kateri pas naj se vozilo razvrsti ali katero pot naj ubere. Čeprav operater ne vozi fizično, so njegove odločitve ključne za nadaljevanje vožnje, kar dokazuje, da je tehnologija še daleč od popolne samostojnosti.

Podobne prakse je na istem zaslišanju priznal tudi Lars Moravy, podpredsednik za avtomobilski inženiring pri Tesli. Tudi njihova vozila se zanašajo na oddaljene operaterje in varnostne plasti. Tesla se je pred kratkim znašla pod plazom kritik, ko se je izkazalo, da pri domnevno popolnoma samostojnih vožnjah robotaksijev za njimi v drugem vozilu še vedno vozi nadzornik. Moravy je sicer zagotovil, da je neposreden nadzor vožnje (gas, zavora, volan) ločen od zunanjega dostopa, da bi preprečili hekerske napade.

Trenutna situacija kaže, da v ZDA dejansko ni robotaksija, ki bi deloval popolnoma brez človeškega varnostnega nadzora, bodisi v vozilu bodisi na daljavo. Podatki ameriškega urada za varnost v prometu (NHTSA) so zaskrbljujoči, saj kažejo, da so Teslini robotaksiji udeleženi v nesrečah trikrat pogosteje kot ljudje. Senator Markey zato svari, da bi lahko oddaljeni centri za pomoč v tujini postali tarča sovražnih akterjev, ki bi lahko težka vozila na ameriških cestah spremenili v orožje.

Tako na prvi pogled pa vse skupaj spominja na slavni srednjeveški stroj, ki je igral šah, v njegovi notranjostji pa se je skrival človeček, ki je premikal figure.