Volkswagen s T-Rocom že dolga leta žanje dobre prodajne rezultate. Od leta 2017 jih je bilo samo pri nas registriranih že več kot 10 tisoč, kar kaže na splošno priljubljenost tega modela med kupci. V prvi vrsti kupce vleče njegova karoserijska zasnova cestnega terenca, ki kot tak seveda združuje več različnih karakterjev. Velik del kupcev pri takšnih avtomobilih ceni višji položaj sedenja, večji odmik karoserije od tal za vožnjo izven asfaltnih poti, različne pogonske alternative, ponekod tudi možnost štirikolesnega pogona in nenazadnje funkcionalno notranjost. In skoraj vse to novi T-Roc ohranja.

V primerjavi s predhodnikom je novinec že na prvi pogled dimenzijsko nekoliko bolj obilen. Če na hitro primerjam številke, ugotovim, da ta v dolžino meri 4,37 metra, kar je 12 centimetrov več kot prej, medosna razdalja je daljša za 3 centimetre in meri skupno 2,63 metra, medtem ko je prtljažnik še nekoliko zajetnejši in meri 475 litrov. S takšnimi gabariti se T-Roc lahko še malce bolj utrjuje v vlogi prvega avtomobila v družini. 

Pri Volkswagnu so se oblikovalci bolj ali manj navezovali na ustaljen oblikovalski jezik, ki novega T-Roca povsem približuje ostalim bratom. Na cesti ne bo pretirano izstopal, a po drugi strani deluje precej bolj zrelo in sodobno od predhodnika. Težko spregledamo posebnost bočnega dela, ki ga zaznamuje prepoznavna kromirana letvica v obliki hokejske palice. Vstopni paket Life mu prinaša 17-palčna platišča, ki seveda niso tako stilsko vpadljiva, prav tako T-Roc nima osvetljenega logotipa zadaj, kot tudi ne LED svetlobnega pasu čez celotna prtljažna vrata. Ima pa serijsko vgrajene klasične LED žaromete s funkcijo samodejnega preklopa med kratkim in dolgim snopom, prav tako z LED tehniko so opremljene zadnje luči, osvetljene so tudi klasične vratne kljuke, ohišja zunanjih ogledal, ki so električno poklopna, pa imajo integriran sistem projekcije Volkswagnovega vzorca na tla.

Vstop v potniško kabino me pospremi dejstvo, da je ta za odtenek prostornejša in da prinaša novo zasnovo vozniškega okolja. Notranje vratne kljuke imajo povsem nov patent odpiranja, na katere se je potrebno malce navaditi, saj mi je roka prvih nekaj dni ob odpiranju vedno lezla nekoliko višje, kjer sem iskal kljuko za odpiranje, kjer je bila nekoč postavljena. Zelo hitro pridem do spoznanja, da so materiali v novi generaciji boljši, saj je denimo zgornji del armaturne plošče odet v posebno blago, kar daje občutek prijetnosti v kabini, a je ponekod še vedno opaziti uporabo trde plastike. Sedeža sta udobna in omogočata zadostno hrbtno oporo, medtem ko se naslon sovoznikovega sedeža lahko preklopi, s čimer se poveča možnost natovarjanja večjih oziroma daljših stvari.

Pri upravljanju ni večjih posebnosti, saj okolje tako rekoč zelo dobro poznam iz ostalin novejših bratov. Usnjen volan, z možnostjo globinskega in višinskega pomikanja, ima na sebi fizične gumbe za upravljanje, pred njega je postavljen 10-palčni zaslon merilnikov, upravljanje menjalnika je urejeno z obvolanskim selektorjem, na sredini armaturne plošče pa je postavljen osrednji informacijski zaslon z znano programsko opremo, ki zmore komunikacijo v slovenščini. Omogoča brezžično povezovanje s pametnimi telefoni in vsebine zrcali na zaslon, medtem ko je izklop delovanja sistema za ohranjanje vozila na voznem pasu možno le preko osrednjega zaslona oziroma bližnjice na njem. Nekateri koncernski bratje izklop omogočajo preko gumbov na volanu. Uporaben je nekoliko širši in višji sredinski greben, ki ima v tem delu urejen prostor za odlaganje telefonov, kjer se ti lahko tudi brezžično polnijo, obenem pa so v ta del uvrstili tudi vrtljivo stikalo, ki ima v pri tej izvedbi le funkcijo nastavljanja glasnosti radijskega sprejemnika. 

Zadnja klop ponuja nekaj centimetrov več prostora za kolena, na voljo je sredinski naslon za roke, pa USB sidrišča, na levi in desni strani klopi v primeru uporabe otroških sedežev, obenem niso pozabili niti na dva USB-C vhoda za polnjenje prenosnih naprav med vožnjo. Kot že omenjeno, prtljažnik ima v novi generaciji nekaj več prostora, ki ga je možno v nekaj potezah povečati in ustvariti uporaben tovorni prostor. Naslon zadnje klopi se preklaplja po sistemu 40:20:40, medtem ko pripadajoča predelna polica omogoča raven prostor do sprednjih sedežev. In ker testni avto ni imel klasičnega rezervnega kolesa, je bil pod polico še en precej velik odlagalni prostor.

Pri pogonski ponudbi velja omeniti, da je T-Roc izgubil tisti litrski trivaljni motor in da ni več možnosti izbire ročnega menjalnika. Osnovo zato predstavlja 1,5-litrski elektrificiran bencinski motor eTSI s 85 kilovati moči in v kombinaciji s sedemstopenjskim DSG menjalnikom. Takšen je poganjal tudi naš testni avto. Štirivaljnik ponuja zadostno mero živahnosti in povprečne učinkovitosti, kar posredno zagotavlja električni del pogona. Elektromotor deluje kot generator (ob zaviranju polni majhno 48-voltno baterijo pod sedežem) in kot pomočnik pri speljevanju, kjer doda do 56 Nm navora. Hkrati električni del na avtocesti omogoča, da se, ko stopim s stopalke za plin, bencinski motor popolnoma izklopi in preide v fazo jadranja. Vse to pripomore k malenkostnemu prihranku pri porabi goriva, ki v povprečju nižje od 6,3 litra ni šlo. Tako sem s polno posodo goriva prevozil več kot spodobnih 700 kilometrov. Vozniško je na cesti precej bolj podoben Golfu, krmiljenje je natančno in dovolj neposredno, zato ta med vožnjo deluje precej predvidljivo.

Pod črto, Volkswagen z novim T-Rocom še vedno stavi na preverjen recept, le da so se morali zdaj prilagoditi novim smernicam emijskih standardov, kar je pomenilo, da se je ta tudi primerno podražil. 32 tisoč in še nekaj drobiža stane takšen primerek T-Roca, ki je na zgornjih fotografijah. Med dodatno opremo sodijo le še 17-palčna platišča in dodatno zatemnjena stekla za B stebričkom. Če se postavim v vlogo običajnega voznika, ki potrebuje srednje velik avtomobil, ki se udobno in natančno pelje, pri tem pa uporabniku ponuja nekaj aktualne digitalizacije upravljanja, je to zagotovo najboljše vložen denar pri izbiri T-Roca.