Twingo je bil nekoč simbol. Majhen, a hkrati izjemno prostoren avtomobil, s katerim so se mnogi brez težav, z odprto platneno streho zapeljali tudi na daljše potovanje. Tri desetletja kasneje, ko so družbene razmere precej drugačne, je Renault ponovno oživel legendarni model in ga postavil v nov segment. Danes je ta na voljo le z električnim motorjem in majhno baterijo, kar ga uvršča med tako imenovane mestne električne avtomobile. Ampak Slovenija ni tako zelo velika, da z njim ne bi mogli v Posočje, na Obalo ali pa v Prekmurje. Nenazadnje imamo razmeroma zelo dobro razvejano polnilno infrastrukturo.

V dolžino meri 3,78 metra, ima 360-litrski prtljažnik in sprejme štiri potnike.

Pokrova ni možno odpreti

Pravzaprav sem se ga na nek način zelo veselil, ker se še danes spomnim časov, ko sem se tu in tam kot fantič vozil v Twingu moje babice. In če ju takole primerjam med seboj, hitro ugotovim, da je električna izvedba v dolžino zrasla za krepkih 36 centimetrov (skupno 3,78 metra), za dodatnih 15 centimetrov se je podaljšala tudi medosna razdalja (2,49 metra), zato je novinec dobil tudi dodatni par vrat, ki jih v prvi generaciji ni imel. Občutno večji je tudi prtljažnik, saj je njegova osnovna prostornina malce odvisna tudi od vzdolžne pozicije zadnjih dveh sedežev. Ta namreč meri od 260 do 360 litrov, saj se zadnja sedeža vzdolžno pomikata za največ 16 centimetrov, v kolikor pa se potrebuje še več prostora, lahko preklopimo naslon zadnjih sedežev, v kolikor še to ni dovolj, lahko podremo še sovoznikov naslon, s tem pa si ustvarimo za krepka dva metra nakladalnega prostora.

In ni še konec. V zadnjem delu ima Twingo dodatno še skrito dvojno dno, da se tam pospravijo polnilni kabli, škatla prve pomoči in najbolj nujno orodje. Zakaj omenjam to? Namreč v tistem paketu orodja se med drugim skriva nekakšen zelo poseben plastični nastavek, s katerim lahko odpiramo loputo za dolivanje tekočine za brisalce na sprednjem pokrovu. To hkrati pomeni, da pokrova ni možno odpreti, pač pa to lahko storijo le usposobljeni možje na pooblaščenem servisu, kjer morajo ti s posebnim orodjem odstraniti sprednjo letvico in nato odviti štiri vijake. Tistih nekaj mojstrov, ki so se že srečali z odprtim pokrovom je povedalo, da je v njem veliko neizkoriščenega prostora, kjer bi denimo lahko uredili tako imenovani odlagalni prostor (frunk) za polnilno kablovje. 

Vozniško delovno okolje je dobro zasnovano, sedeži so udobni, prostora je dovolj, manjkal je le naslon za roko.

Presenetljivo prostoren

V notranjosti ne pričakujte bogatije, saj gre vendarle za cenovno precej dostopen avtomobil, kjer je marsikaj stroškovno optimizirano. Denimo veliko je trde plastike, stekel na zadnjih vratih pa ni možno klasično odpirati. Vstop v potniško kabino poteka prostoročno, dovolj je, da imamo Renaultov ključ v obliki kartice v žepu. Kabina je prostorna in kljub temu, da gre za majhen mestni avto, nisem imel občutka utesnjenosti. Ravno nasprotno. Sedeža sta udobna, volan je nastavljiv po višini in globini, zato si z mojimi 193 centimetri brez težav uredim primerno pozicijo in to na način, da ima mlajši potnik na zadnjem sedežu še vedno dovolj prostora za noge. Pri daljših vožnjah sem morda le pogrešal primeren naslon za roke. Med sedežema je urejen le prostor za odlaganje različnih stvari. 

V nekaj potezah se prtljažnik lahko spremeni v manjši tovorni prostor. Zadnja sedeža se vzdolžno pomikata za 16 centimetrov.

Vozniško okolje je enostavno zasnovano in bolj ali manj prepoznavno od ostalih Renaultovih bratov. Neposredno ob volanu štrli velika ročica za upravljanje pogonske tehnike, za volanom so nameščeni tudi digitalni merilniki z dobro in pregledno grafično podobo, medtem ko osrednjo vlogo sporazumevanja z avtomobilom predstavlja velik 10,1-palčni zaslon na dotik. Ta je v večji meri opremljen z Googlovimi storitvami, dodatno pa ima na voljo še nekaj nekaj menijev, kjer je za uporabnika najbolj pomemben tisti, ki ima pod eno streho vse kar je povezano z električnim pogonskim sklopom. V tem delu denimo lahko izbiramo do katere meje v odstotkih naj se polni baterija ali pa spremljamo, v katero smer se med vožnjo pretaka energija. Toplotne črpalke in sistema predogrevanja baterije Twingo nima.

Osnovna cena je sicer tik pod 20 tisočaki, a se pri nas za končnega kupca cena s subvencijo zniža še za dodatnih 7800 evrov.

Zadovolji potrebe

V osnovi je Renaultov novinec mestni avto in temu primerno je velika baterija. Kar nekaj drugih mnenj sem dobil, zakaj nima večje kapacitete. Ravno zaradi dejstva, ker želi ohraniti primat majhnega mestnega avtomobila. Večja baterija bi pomenila tudi višjo ceno. Med sprednjo in zadnjo osjo je tako nameščena 27,5 kWh LFP baterija (uporabna vrednost), kjer je računalnik ob stoodstotni napolnjenosti pokazal okrog 230 kilometrov dosega. Preskusil sem ga tako na klasičnih cestah, mestnih ulicah in na avtocesti. Brez težav sem se z njim večkrat odpeljal s Primorske strani proti prestolnici (po avtocesti) in pri tem porabil nekaj več kot 50 odstotkov baterije ter beležil povprečno porabo tik pod 15 kWh na 100 kilometrov. Najvišja hitrost znašala 135 km/h, a je zavoljo ugodne porabe dobro voziti tam okrog 115 do 120 km/h.

To isto pot sem odpeljal tudi po regionalni cesti, kjer so hitrosti nižje. Praviloma med 60 in 90 km/h. Povprečna poraba na 90 kilometrov dolgi poti med Ljubljano in Kozino je znašala tudi manj kot 11 kWh. Kjer je bilo mogoče sem precej uporabljal tudi tristopenjsko rekuperacijo in si na tak način malce podaljšal doseg. Zadnja tretja stopnja pomeni aktivacijo vožnje z eno stopalko (One Pedal Drive), kjer se je avto dejansko tudi ustavil. Realno gledano se je doseg gibal okrog 200 kilometrov, kar je bilo povsem dovolj za nekaj dni voženj. Da pa ne bi bili obvezno elektronski pomočniki tako glasni in moteči za vožnjo, velja omeniti, da so Renaultovci na levo stran armaturne plošče dodali tisti znameniti gumb, ki z dvema pritiskoma večino teh izključi oziroma utiša.  

Pot po stari cesti iz Ljubljane proti Primorski prinaša povprečno porabo okrog 11 kWh na 100 km.

Le dvakrat v času preskusa sem ga polnil na hitri DC polnilnici, pa še to zaradi časovne stiske. Loputa za polnjenje je postavljena na desni strani spredaj, polnjenje od 10 do 80 odstotkov pa je trajalo slabe pol ure. Na Petrolovih polnilnicah je v začetni fazi polnjenja šlo do maksimalnih 47 kilovatov (tovarniško deklarirano največ 50 kW), kasneje pri okrog 40 odstotkih pa je krivulja moči polnjenja začela padati. Največkrat sem ga polnil čez noč na domači klasični vtičnici, kjer gre do največ 2,3 kilovata. Od osem do deset ur traja proces. Obenem me je računalnik večkrat opomnil, da je za baterijo zdravo, da jo vsaj enkrat tedensko napolnim do 100 odstotkov. Pri Renaultu so večkrat poudarili, da so se za LFP baterijo, ki jo dobavljajo Kitajci, odločili zaradi nižje cene, dobre vzdržljivosti in manjše občutljivosti na pogosto polnjenje do 100 odstotkov.

Infozabavni sistem deluje tudi s pomočjo Googlovih storitev, kar je bistvenega pomena pri načrtovanju daljših poti. Sistem natančno izračuna pot in nas usmeri na morebitne postanke s polnjenjem.

Brez težav se zapodi med ovinke

Izpostaviti velja, da je malček izdelan na novi AmpR Small platformi. Pogon je speljan na sprednji kolesni par, elektromotor pa zmore razvijati spodobnih 60 kilovatov maksimalne moči. Pravzaprav ravno dovolj za umirjeno vožnjo, kjer prehitevanja morda niso najbolj priporočljiva. Tam do 50 km/h še nekako imam občutek, da želi hipno pospeševati, od tam naprej pa se živahnost vztrajno znižuje. Volanski mehanizem bi lahko bil malenkost bolj natančen, podvozje je sicer dobro uglašeno, a se pri slabi cestni podlagi, tudi na račun nizkih gum, kaže v precejšnji čvrstosti. Pa vendar se s svojimi 1200 kilogrami (prva generacija 790 kg) brez težav zapodi v ovinke in pri zmerni hitrosti zelo dobro ohranja stabilnost. 

Polnjenje na hitrih DC polnilnicah se tudi v praksi približa tovarniškim navedbam (50 kilovatov).

Renaultu je reinkarnacija nekdanjega priljubljenega modela zelo dobro uspela, morda tudi na račun retro oblike, ki so spojili sodobnim pristopom oblikovanja. Izjemno všečna je tudi ta zelena barva Absolute, ki je testni avto podražila za 600 evrov. A to ni bila edina doplačljiva opcija na avtomobilu. Na seznamu je bil še paket za napredno polnjenje (600 evrov), ki omogoča polnjenje z 11 kW na AC polnilnicah in priklop zunanjih naprav (V2L), polnilni kabel za domačo vtičnico (400 evrov), paket asistenčnih pomočnikov (650 evrov) in 18-palčna platišča Reverso za 650 evrov. Torej, skupno skoraj 25 tisočakov, kar pomeni, da je ta bogato opremljen malček, še vedno deležen najvišje subvencije (7800 evrov). Twingo je morda na trg prišel v najboljšem možnem času, ko je povpraševanje po električnih avtomobilih v precejšnjem vzponu. Hkrati pa je med prvimi v segmentu najmanjših električarjev, ki na trgu nastopajo z dostopno ceno. Če upoštevamo državno subvencijo. In zato bo to leto za Renault morda eno najuspešnejših v zadnjem obdobju.

V drugi sedežni vrsti sta na voljo le dva samostojna vzdolžno pomična sedeža.