Kako je povojni ponos Italije izginil v Atlantiku
Kako je povojni ponos Italije izginil v Atlantiku
Pred dnevi je minilo 70 let od ene najbolj znanih pomorskih nesreč 20. stoletja.
V noči s 25. na 26. julij 1956 je italijanska prekooceanska potniška ladja Andrea Doria v gosti megli ob obali ameriškega Nantucketa trčila s švedsko potniško ladjo Stockholm. Čeprav je trčenje zahtevalo 51 življenj, je več kot 1.660 ljudi preživelo po zaslugi ene največjih in najbolje izpeljanih reševalnih akcij v zgodovini pomorstva. Potop Andree Dorie ni pomenil le konca italijanske paradne ladje, temveč je sprožil temeljito preučitev uporabe radarja, navigacijskih postopkov in pravil izogibanja na morju. Sedem desetletij pozneje razbitina še vedno leži približno 90 kilometrov južno od Nantucketa in velja za eno najbolj znanih ter hkrati najnevarnejših potapljaških lokacij na svetu.
Ponos povojne Italije
Po drugi svetovni vojni je Italija potrebovala pot nazaj iz brezna sodelovanja na napačni strani zgodovine. Od vojne porušena in izčrpana država je bila deležna velike denarne pomoči v sklopu Marshallovega plana, ki je obnovil tudi njeno ladjarsko industrijo, nenazadnje je Italija med vojno izgubila praktično vse svoje ladjevje, tako vojaško kot civilno. Optimistični načrt zgraditi kar 11 novih čezoceank je bil tako mogoč prav zaradi obnove ladjedelništva.
Andrea Doria je bila ena najprestižnejših potniških ladij svojega časa in prav tak simbol povojne obnove Italije. Graditi so jo začeli leta 1950 v ladjedelnici Ansaldo v Genovi, splovili pa so jo 16. junija 1951. Po zaključku opremljanja je 14. januarja 1953 izplula na svojo prvo redno čezatlantsko plovbo med Genovo in New Yorkom. Ladja je bila dolga 212 metrov, široka skoraj 28 metrov in je merila 29.100 bruto registrskih ton. Sprejela je lahko približno 1.240 potnikov v treh potovalnih razredih ter okoli 560 članov posadke. Poganjala sta jo dva parna turbinska agregata z močjo skoraj 35.000 kilovatov, ki sta ji omogočala potovalno hitrost okoli 23 vozlov (43 km/h).
Andrea Doria je slovela po sodobni italijanski arhitekturi, razkošni notranjosti in bogati zbirki umetniških del. V nasprotju s predvojnimi prekooceanskimi velikankami ni stavila le na razkošje, temveč tudi na sodobno tehnologijo. Opremljena je bila z radarjem, stabilizatorji za zmanjševanje zibanja in številnimi varnostnimi sistemi, zaradi katerih je veljala za eno najnaprednejših potniških ladij svojega časa. Posebno pozornost so namenili tudi varnosti. Trup je bil razdeljen na enajst vodotesnih prekatov, ladja pa je bila zasnovana tako, da bi morala ostati na površju tudi ob zalitju dveh sosednjih prekatov (znano? ladja, ki je nepotopljiva?).
Ime je ladja dobila po Andrei Dorii (1466–1560), enem najslavnejših genovskih admiralov, državnikov in pomorščakov renesanse. Doria je s svojo floto desetletja pomembno vplival na ravnotežje sil v Sredozemlju in velja za eno ključnih osebnosti v zgodovini Genove. Italijanska ladjarska družba Italia – Società di Navigazione je z izbiro njegovega imena želela poudariti dolgo pomorsko tradicijo države in novo samozavest italijanske trgovske mornarice po drugi svetovni vojni. Kljub slovesu izjemno varne in sodobne ladje se je že na njeni prvi čezatlantski plovbi pokazalo, da konstrukcija ni povsem brezhibna. Med krstno vožnjo iz Genove v New York januarja 1953 je Andrea Doria v severnem Atlantiku naletela na močno neurje. Ob udarcu posebej velikega vala se je nagnila za približno 28 stopinj, kar je med potniki povzročilo precejšen preplah. Ladja je sicer brez večjih težav nadaljevala plovbo in 23. januarja priplula v New York, dogodek pa je ostal predvsem opozorilo, da ima konstrukcija kljub stabilizatorjem manjšo prečno stabilnost, kot so pričakovali njeni načrtovalci.
Usodna noč v megli
V sredo, 25. julija 1956, je Andrea Doria na svoji 51. čezatlantski plovbi proti New Yorku plula proti ameriški obali. Na krovu je bilo 1.134 potnikov in 572 članov posadke. Pozno zvečer se je po sedmih dneh od izplutja iz Genove približala območju južno od otoka Nantucket, kjer je vplula v gosto meglo. Kljub slabi vidljivosti je nadaljevala plovbo z razmeroma visoko hitrostjo, pri čemer sta tako kapitan Piero Calamai kot častniki uporabljali radar za spremljanje prometa. A to je bil radar, ki je kazal le pikico, ne pa tudi ostalih podatkov kot so hitrost in smer.
Iz nasprotne smeri je proti Evropi plula švedska potniška ladja Stockholm družbe Swedish American Line. Tudi njena posadka je drugo ladjo spremljala z radarjem, vendar sta obe strani napačno ocenili medsebojni položaj in smer izogibanja. Poleg tega so Švedi zaradi manjše porabe in razdalje uporabili južni koridor, ki je vodil proti ZDA in ne severnega, kot je bilo v praksi. Namesto da bi se ladji varno srečali, sta se znašli na trčni poti.
Ob 23.10 po lokalnem času je okrepljeni premec Stockholma skoraj pod pravim kotom silovito trčil v desni bok Andree Dorie, približno tretjino dolžine od premca. Premec švedske ladje je prodrl skoraj 12 metrov v notranjost trupa in pod vodno črto raztrgal pet rezervoarjev za gorivo na desni strani. Ti so se v trenutku napolnili z več tisoč tonami morske vode. Na levi strani pa je bilo pet skoraj praznih rezervoarjev, v katerih je ostal zrak, kar je še dodatno povečalo nagib ladje. V nekaj minutah se je Andrea Doria nagnila za približno 18 stopinj, nagib pa se je hitro še povečeval. Posadka je skušala izravnati ladjo tako, da bi v prazne rezervoarje na levi strani prečrpala morsko vodo, vendar to ni bilo več mogoče. Zaradi velikega nagiba so bili sesalni vodi previsoko nad gladino, zato črpalke niso mogle več zajemati vode.
Preiskava je pozneje razkrila še eno pomembno okoliščino. Proizvajalec je predpisal, da je treba med plovbo prazne rezervoarje za gorivo sproti polniti z morsko vodo, s čimer bi ohranjali stabilnost ladje. Tega med usodno plovbo niso storili, ker je bilo čiščenje rezervoarjev pred novo napolnitvijo zamudno opravilo in strošek. Posledično so bili rezervoarji na levi strani skoraj prazni, kar je po trčenju bistveno prispevalo k hitremu in nevarnemu nagibanju ladje. Prav ta opustitev predpisanega balastiranja je bila pozneje izpostavljena kot eden ključnih dejavnikov, zaradi katerih je Andrea Doria izgubila stabilnost.
Titanic kdo?
Ladja je bila sicer zasnovana tako, da bi lahko ostala na površju ob poplavitvi dveh sosednjih vodotesnih prekatov, vendar je nagib kmalu presegel 20 stopinj. Takrat je morska voda začela prelivati čez vrhove vodotesnih pregrad v sosednje prekate (spet, znano?), kar je povzročilo verižno poplavljanje notranjosti. Zaradi nagiba je postala neuporabna tudi polovica rešilnih čolnov na levem boku, saj jih ni bilo več mogoče varno spustiti v morje. Kapitan Calamai, ki mu je bila to zadnja vožnja na Dorii, je kmalu zatem ukazal oddajo klica v sili SOS. Čeprav je bilo že jasno, da ladje ne bo mogoče rešiti, je dejstvo, da je Andrea Doria ostala na površju še več kot enajst ur, omogočilo eno največjih in najuspešnejših reševalnih akcij v zgodovini pomorstva.
Na krovu Andree Dorie je bilo tudi več znanih osebnosti. Med njimi je bila hollywoodska igralka Ruth Roman s svojim triletnim sinom, najbolj znana po vlogi v Hitchcockovem filmu Tujca na vlaku. Sin je bil med evakuacijo ločen od matere in rešen na drugi ladji, njuno ponovno srečanje pa je postalo ena najbolj znanih fotografij katastrofe. Potop je skupaj z ženo preživel tudi Mike Stoller, polovica slovitega glasbenega tandema Leiber & Stoller, avtorjev uspešnic Hound Dog in Jailhouse Rock. Med potniki sta bila še ameriška igralka Betsy Drake, takratna žena Caryja Granta, ki je obiskala moža na snemanju v Španiji in se je vkrcala v Gibraltarju.
Najpomembnejšo vlogo je odigrala francoska prekooceanska ladja Île de France, ki je bila na poti iz New Yorka v Le Havre. Njen kapitan Raoul de Beaudéan je nemudoma obrnil ladjo in z veliko hitrostjo odplul proti kraju nesreče. Poleg nje so pri reševanju sodelovali še Stockholm, ameriška tovorna ladja Cape Ann, vojaški transportni ladji Pvt. William H. Thomas in Robert E. Hopkins ter številna manjša plovila ameriške obalne straže.
Večino potnikov so z rešilnimi čolni prepeljali na Île de France, katere posadka je v nekaj urah sprejela več sto preživelih. Mnogi so na francosko ladjo stopili le v pižamah ali z nekaj osebnimi predmeti v rokah. Evakuacija je trajala vso noč. Zadnji člani posadke so Andrea Dorio zapustili šele v jutranjih urah 26. julija, ko je bilo že jasno, da ladje ni več mogoče rešiti. Skupno je bilo rešenih 1.660 ljudi, kar je za tisti čas predstavljalo največjo uspešno reševalno akcijo v zgodovini potniških ladij. Življenje je izgubilo 46 ljudi na Andrei Dorii in pet članov posadke Stockholma, ki jih je ob trčenju pokopal zmečkani premec švedske ladje.
Uspešno reševanje je postalo vzor za prihodnje pomorske nesreče. Pokazalo je, kako pomembni so hitra komunikacija, usklajeno sodelovanje več ladij in dobra organizacija posadk, hkrati pa je razkrilo tudi pomanjkljivosti pri razporeditvi rešilnih čolnov na velikih potniških ladjah.
Preiskava, ki je razdelila pomorski svet
Potop Andree Dorie je sprožil eno najobsežnejših pomorskih preiskav povojnega obdobja. Italijanske in švedske oblasti so ustanovile ločeni preiskovalni komisiji, v preiskavo pa se je vključila tudi ameriška obalna straža. Javnost je pričakovala jasen odgovor na vprašanje, kdo je odgovoren za katastrofo, vendar ga uradno nikoli ni dobila. Zaslišanja so v New Yorku trajala več tednov. Obe ladjarski družbi sta najeli vrhunske pomorske strokovnjake in odvetnike, ki so poskušali dokazati odgovornost nasprotne strani. Preiskovalci so podrobno analizirali radarske zapise, navigacijske dnevnike, izjave članov posadk in poškodbe obeh ladij. Še preden bi bila preiskava uradno zaključena, sta se ladjarski družbi Italia Società di Navigazione in Swedish American Line dogovorili za izvensodno poravnavo. Vsaka je prevzela del odgovornosti za nesrečo in se odpovedala nadaljnjim zahtevkom, zato uradno poročilo nikoli ni določilo enega samega krivca.
Kasnejše analize so pokazale, da je do tragedije pripeljala kombinacija več dejavnikov. Pomembno vlogo so imeli napačna interpretacija radarskih podatkov, neustrezna komunikacija med ladjama in odločitve obeh posadk v zadnjih minutah pred trčenjem. Hkrati je preiskava razkrila tudi konstrukcijske pomanjkljivosti Andree Dorie, predvsem manjšo prečno stabilnost in dejstvo, da rezervoarji za gorivo med plovbo niso bili ustrezno uporabljeni kot ballast. Čeprav uradnega krivca niso nikoli določili, je nesreča pomembno vplivala na razvoj pomorske varnosti. V naslednjih letih so posodobili priporočila za uporabo radarja, izboljšali usposabljanje častnikov za plovbo v megli ter natančneje opredelili postopke srečevanja ladij v razmerah zmanjšane vidljivosti. Sedem desetletij pozneje Andrea Doria ostaja učbeniški primer, kako lahko niz navidez manjših napak pripelje do ene najbolj odmevnih pomorskih katastrof 20. stoletja.
Razbitina, ki še danes privablja potapljače
Andrea Doria je ob 10.09 dopoldne 26. julija 1956 dokončno izginila pod gladino Atlantskega oceana. Potonila je približno 74 kilometrov južno od otoka Nantucket in danes leži na globini okoli 75 metrov. Zaradi močnih tokov, slabe vidljivosti in postopnega propadanja konstrukcije velja za eno najzahtevnejših in najnevarnejših razbitin na svetu, zato si je med potapljači prislužila vzdevek »Mount Everest med ladijskimi razbitinami«.
Med manj znanimi zgodbami potopa Andree Dorie je tudi izguba enega najbolj skrivnostnih avtomobilov v zgodovini. V drugem tovornem prostoru je bil namreč shranjen Chrysler Norseman, enkratni konceptni avtomobil, ki ga je za Chrysler zasnoval sloviti oblikovalec Virgil Exner, izdelala pa italijanska karoserijska hiša Ghia v Torinu. Gradnja prototipa je trajala kar petnajst mesecev in je stala približno 150.000 ameriških dolarjev, kar je bilo za tisti čas izjemno veliko. Norseman je bil poln naprednih rešitev, med njimi panoramske steklene strehe, skritih kljuk, samodejno odpirajočih se žarometov, vrat brez trikotnih stekel in varnostnih pasov z navijalnim mehanizmom – rešitev, ki so se v serijskih avtomobilih pojavile šele mnogo let pozneje. Avtomobil je bil namenjen ameriški predstavitvi in naj bi postal ena glavnih zvezd avtomobilskih salonov leta 1957, vendar je zamudil predvideno pošiljko iz Italije in so ga zato naložili na Andreo Dorio. Z ladjo je potonil, še preden ga je videla širša javnost, zato velja za enega največjih izgubljenih avtomobilskih zakladov. Njegove ostanke je leta 1994 v drugem tovornem prostoru razbitine našel potapljač David Bright, vendar je morska voda aluminijasto karoserijo in večino konstrukcije skoraj povsem uničila. Od nekoč revolucionarnega prototipa so bili prepoznavni predvsem še kolesa in posamezni kovinski deli, avtomobila pa zaradi njegovega stanja nikoli niso poskušali dvigniti na površje.
V desetletjih po potopu so številni potapljači z razbitine dvignili umetniška dela, ladijski zvon, porcelan, navigacijsko opremo in druge predmete, ki so danes del muzejskih zbirk ali zasebnih kolekcij. Hkrati je razbitina zahtevala tudi številne žrtve. Po podatkih Wikipedije je med potapljaškimi odpravami na Andreo Dorio umrlo več kot dvajset ljudi, največ zaradi velikih globin, močnih tokov, zapletenih prehodov skozi notranjost ladje in slabše vidljivosti.
Sedem desetletij po katastrofi se Andrea Doria še naprej počasi seseda. Kovinska konstrukcija zaradi korozije in delovanja morja postopoma razpada, posamezni deli pa se z vsakim letom pogrezajo globlje na morsko dno. Strokovnjaki ocenjujejo, da bo razbitina v prihodnjih desetletjih izgubila svojo prepoznavno obliko, zato je vsaka nova raziskovalna odprava tudi pomemben prispevek k dokumentiranju ene najbolj slovitih ladij v zgodovini čezatlantskih plovb. Manj kot desetletje zatem je ladijski potniški prevoz med Evropo in ZDA popolnoma obstal, saj so čezatlantski poleti večdnevno potovanje po valovih spremenili le še v turistično doživetje in ne več nujo.
