In za to razumevanje niso le dovolj opazke mimoidočih hud-avto, o-kako-je-lep in koliko-stane, pač pa predvsem poznavane celotne slike in voznik, ki razume, da ima okoli sebe izjemen kos avtomobilske zgodovine, znamke in nenazadnje tehnike.

F-Type je bil prvič pokazan v Frankfurtu pred dvema letoma kot koncept C-X16 s trdo streho, od letos naprej pa je v prodaji kot roadster, prihodnje leto dobi še trdostrešnega brata. A to so kratkoročni pogledi v zgodovino, tisti pravi je, da je F-Type v vseh pogledih naslednik legendarnega in zagotovo najbolj prepoznavnega Jaguarja E-Type iz šestdesetih let. In prav razumevanje tega pradedka pomeni tudi razumevanje F-Typea – to ni avto za norenje po cestah, za postavljanje pred ulico ali prevažanje pripadnic lepšega spola. To je avto, ki je tehnično-oblikovni biser, ki želi in zahteva voznika, ki ne želi ničesar drugega kot F-Type per se. A bodi dovolj filozofiranja za začetek.

Oblika

V dolžino F-Type meri tri centimetre manj kot štiri metre in pol in je tipičen roadster, z dolgim nosom, kratkim zadkom, mehko platneno streho, ki se shrani do hitrosti 50 km/h v dobrih 15 sekundah in predvsem zelo širokimi boki. 1,92 metra širine pomeni kar nekaj težav na slabših cestah in pri parkiranju, saj tudi s pomočjo zelo širokokotne kamere in senzorjev, parkiranje ni najbolj enostavno početje, pa tudi ogledala niso nek biser od pripomočka. Skratka, privajanje in previdnost ali pa klepar. In to poseben, saj je F-Type aluminijast, kar spoznamo, ko potrkamo po bokih ali dvignemo pokrov motorja. Kljub odprti zasnovi in ojačitvam reč tehta (le) dobro tono in pol.  Prepričljiv je zadek, ki z lučmi, zapeljanimi pod zadnji rob in lepo speljanimi boki izkazuje posebnost F-Typea, sprednji del pa lahko na prvi pogled z razdalje pripišemo tudi kakemu Maseratiju, še najbolj pa seveda spominja na Jaguarja XK, s katerim si deli tudi (skrajšano) platformo.

Zunanji videz je seveda tudi stvar individualizacije pri nakupu – barv je veliko, tudi angleški Racing Green, lahko se igrate z barvami zavornih čeljusti, strehe, škrg na boku in tako naprej. V pokrovu zadka je skrit še aktivni spojler, ki se dvigne pri približevanju stotici, lahko pa ga seveda dvignete tudi z gumbom v kabini. Naš testni primerek je bil obut v 20-palčna, črna, s karbonom okrašena kolesa, zadaj je imel obute gume s širino 295 in višino 30, spredaj pa nekoliko manj, 255 in 35. V dodatni opremi bodo za ta komplet vzeli 5340 evrov, drugače je mali Jag obut v 18-palčna kolesa. Te dimnenzije so seveda na slovenski cestni fronti kar precejšen problem in Jag se najboljše počuti na avtocestah, kaka lokalna podrtija med slovenskimi mesti pa mu bo hitro vzela tudi volan, kar seveda za zdravje avtomobila (in voznika) ni pretirano dobro.

Delovno mesto

V potniški kabini sta logično dva sedeža, športna, školjkasta, nizko postavljena, vrata pa odpremo z odpiranjem kljuke, ki skoči iz vrat in se vanje, ko odpeljemo ali zaklenemo avto, tudi skrije. Voznikovo okolje je pogojeno z višino voznika, saj se da sedež spraviti zelo globoko in zelo nazaj, le naklon hrbtišča se potem odkloni zaradi končne stene, za katero se spravi streha. Ampak splošni vtis sedenja je nadpovprečno dober in prilagodljiv tudi za večje.

Vse ostalo je klasika, netipično angleška, zaslon med merilnikoma za osnovne informacije, veliki na dotik občutljivi infotainment na sredinski konzoli. Nad njo se z vklopom klimatske naprave dvignejo ali skrijejo zračniki, dva ob vratih sta standardna. Pod zaslonom je vse skupaj zelo minimalistično in pregledno, ob voznikovi desni roki pa je še ročica menjalnika in nekaj stikal, ki spremenijo vedenje športnega mačka, a o teh nekoliko pozneje. Odlagalnih mest je celo več kot v kakem limuzinskem primerku, v vratih, pa za dve pijači med sedežema, sredinska škatla pod naslonjalom za roke, kamor vdanemo tudi USB ključek z glasbo (ki ga tako ali tako ne rabimo) in v hrbtišču med sedežema še škatla za priročne malenkosti, ki pa se je na testu prav nemarno odpirala sama od sebe.

Bistvo je kot rečeno na dosegu voznikove desne roke, tu je gumb samodejne ročne zavore, gumb za pomik strehe in gumb za način vožnje. Jagov softver ima več kot 20 načinov delovanja menjalnika, motorja in podvozja, a v osnovi boste iz običajnega preklopili v zimski način s hitrim prestavljanjem navzgor in športnim načinom, ki spremeni dinamične lastnosti avtomobila, pa tudi glasnost, kar lahko izberete tudi med običajnim načinom z gumbom za izpušni sistem – ta je aktivni in s pomočjo loputk v njem pričara povsem drugačen zvok, globlji, ostrejši in predvsem za okolico zanimivejši (beri: brutalen). Ob vseh teh gumbkih je še tisti za dvig spojlerja, ki pa ga tako ali tako ne boste uporabljali, razen če vas moti, da je ta pri vožnji skozi mesto spravljen v pokrovu prtljažnika.

Prtljažnika v Mačku F je za vzorec, pri čemer ni niti rezerve, ki za doplačilo zasede celoten prtljažnik. Ampak treba je vedeti, da z F-Typeom ne boste vozili družine na 14-dnevne počitnice, verjetno pa niti samo spremljevalke. Dva nahrbtnika in kakšen še manjši kos prtljage, pa smo polni.

Ena od zoprnij, ki bodo vozniku F-Typea kaj hitro šle na živce, je gumb za odklepanje na kljuki. Vsak pritisk, ko vrata niso zaprta, ali ugašene luči, ali menjalnik v P ali kakšna druga nerodnost z odprtim prtljažnikom, pa bo Jaguar potrobil. Ko bodo mimoidoči firbci pogruntali, da med vašim sedenjem v avtomobilu lahko trobijo s pritiskom na kljuko, bo to kaj hitro postalo nadležno. Druga taka pripomba leti na sedeže. Ti so sicer z elektriko, ki jih premika, skoraj stični z dnom kabine, a vendarle obstaja prav tanka reža, da tam spodaj nevede zleti plačilna kartica ali mobilnik in za pospravljanje reči od tam najprej naženemo sopotnika in potem s počasnim pritiskom na gumbe na vratih sedež prestavimo toliko naprej, da pod njem najdemo zvoneči telefon ali kaj, kar so izgubili kolegi novinarji pred nami (CD Alfija Nipiča recimo, častna!).

Mačje srce

Bistvo se kot vedno skriva pod dolgim motornim pokrovom. Skriva dobesedno, saj pod plastičnim pokrovom, razen če ga snamete, ni videti 3-litrskega hišnega V6, ki diha s pomočjo kompresorja. 250 kilovatov ali 340 KM po starem je zverinska moč, ki zadostuje, da maček do stotice pospeši v 5,6 sekunde in po tovarniških podatkih vleče do 260 km/h. Za te številke je zaslužen tudi skorajda popoln osemstopenjski samodejni menjalnik, ki je pri nižjih prestavah nastavljen zelo na kratko, kar se bo poznalo v brutalnih pospeških tja do 130, 140 km/h, vse kar je več, pa F-Type že malce upeha, predvsem s tem najšibkejšim motorjem. Različica S ima še 40 konijičev več, V8 kompresor pa še dodatnih 115 več.

Menjalnik je v tem Jaguarju prav tisto, kar omogoča zelo raznoliko vožnjo. Z lopatkama za volanom bo mačka dobesedno izstrelil z mesta, prestavljanje je izredno hitro in zvezno, z odprtim izpušnim sistemom pa iz zadka prihajajo tako mamljivi zvoki, da je kot prej rečeno, kakršen koli radio samo in zgolj moteč dejavnik.

Ko se pri 4000 vrtljajih in hitrem prestavljanju od zadaj zasliši serija mini pokov, gredo po konci vse dlake. S takim samozadovoljevanjem bencinske glave se poraba giblje nekje med 13 in 14 litri. In zdaj upamo, da sedite. Če se boste z osnovnim Jagom F-Type peljali po omejitvah na 150-kilometrsko kombinirano turo, bo poraba padla na 9 litrov. Celo 8,9 smo imeli nekaj kilometrov. To je natanko tisto, kar dela malega Jaguarja netipičnega predstavnika svoje plemenite kaste – lahko je zelo vsakdanji avto z ne pretrdim podvozjem ali brutalna plenilska mačka. Take super shizofrenije ne poremore veliko športnikov. In da, nenavadno je, da se ob običajnem načinu vožnje oglaša start-stop sistem in tako naj bi bila poraba že zaradi tega pet odstotkov nižja.

Še en tehnični bonbonček je sam pogon. Z delno mehansko zaporo diferenciala Jag ne teži k poplesavanju z zadkom, če pa se že odločite za plemeniti drift, potem je tako predvidljiv, da ga obvladate že po nekaj pohojenih stopalkah in vrtenju volana. Udomačena divja mačka, pravzaprav. Vklopiti dinamični športni način in rahlo pripreti okno v tunelu na avtocesti prinese tehnični koncert največjih maestrov. Brez strehe pa je tako ali tako to le še sedenje v prvi vrsti. Dodajmo še aktivne ksenonske žaromete, ki sicer za odtenek prepočasi upravljajo dolge luči, zato pa svetijo v ovinke in zares dobro prostornost kljub roadsterski zasnovi, pa je vožnja tudi na dolge progi užitek.

Matematika, matematika

In zdaj k realnosti – to, da Jaguar F-Type ni avto za veliko večino, tako po filozofiji kot po denarnici, je jasno, še preden sedemo vanj. Osnovna cena najšibkejše različice z 250 kW je 110 tisoč evrov. Z dodatno opremo, to je z 20-palčnimi kolesi, Meridianovim zvočnim sistemom, aktivnim izpušnim sistemom in dinamiko, usnjem tu in tam, športnejšimi sedeži in še nekaj malenkostmi pa skoči na 148.109 evrov. Osnovna cena za V8 S je recimo kar 180 tisočakov. Morda se zdijo številke glede na poslanstvo avtomobila kar logične, a ne zdržijo primerjave – v Nemčiji je osnovna cena F-Typea le 73.400 evrov, s cenejšo dodatno opremo pa številka ostane blizu 90 tisočakov. Končna razlika v ceni bi tako znašala dobrih 50 tisočakov. In prav zaradi tega (in davčno požrešne banana republike) bo številka F-Typeov na slovenski h cestah precej nizka, če ne celo nična. Na žalost. Da ob dejstvu, da je izpustov le nekaj gramov čez 200 in da večina avtomobilov po naših cestah nasuje še več od tega, niti ne govorimo.

In vendarle maček

A če odmislimo številke, ki zavrtijo glavo še pred denarnico, je F-Type biser. Nemci pravijo, da mu le še malo zmanjka do 911, dobil je kar nekaj oblikovnih nagrad, vsestranskost ga uvršča tudi med uporabne avtomobile, ne samo tiste, s katerim se petičneži izpred domače hiše zapeljejo do marine, kjer imajo parkirano 12-metrsko jadrnico.

Gre za tehnično in estetsko doživetje, ki mu zaloga moči ne sme služiti za obračun z običajnimi plebejci iz tretje lige vzhod, ki se nalepijo na zadek, izzivajo in potem doma povedo mami, da so prehiteli Jaguarja, pri tem pa ogrožajo sebe, nas, druge voznike in še kak nedolžen prometni znak.

Jaguar F-Type bo najbolj srečen, ko se bo na avtocesti srečal s sebi enakimi tudi po miselnosti in se bo v konvoju peljal čez Trojane z rdečo Corvette, vpleten v medesebojno spoštovanje in občudovanje dveh petrolhead voznikov. In da, če bi pri Avtomaniji dajali oceno avtomobilom kot celoti, potem imamo novega vodilnega na lestvici, Edo Kokšarov pa bi rekel: »Tak avto imel bom tudi jaz!«