Ni kaj, Mazda6 je lepotica. Je malo bolj plemiško oblikovana, a nos, ki pade v oči in zakrivljena linija do boka ji dajeta prepoznaven in silno všečen pečat. Če bi delali primerjavo s prejšnjimi generacijami, je bila oblika prve korak stran od dolgočasne avtomobilske japonščine, druga je šla v športne vode, tretja pa stopa naprej s zrelim in drznim dizajnom. In še nekaj, s odlično premišljenimi krivuljami tretja generacija Mazde6 deluje navzven veliko večji avto kot v resnici je.

To se kaže tudi v notranjosti, ki je rahlo zadržana, veliko elementov pa prepoznamo tudi iz drugih Mazdinih modelov s CX-5 na čelu. Že res, da so gumb za zagon skrili za volan, ali nerodno postavili ročico za odpiranje pokrova za dolivanje goriva, a sam občutek za volanom je prefinjen, niti ne manjka udobja, dovolj prostora je tudi na zadnji klopi. Mazda6 je tokrat na voljo le v štirivratni različici, kar se pozna pri odprtini za nalaganje v sicer velik 522 litrski prtljažnik. S podiranjem sedežev dobimo 1644 litrov ravnega dna, a kaka pogruntavščina v slogu Škode Suberb z odpiranjem šipe ne bi bila napačna, če Japonci že ravno vztrajajo pri samo štirivratni različici.

V najvišjem paketu opreme najdemo tudi opozorilo za zapuščanje voznega pasu, samodejne dolge luči, opozorila za vozila v mrtvem kotu in SD dodatek pri opremi Revolution prinese še aktivni radarski tempomat, ki se skriva v Mazdini znački na maski in bi bil lahko za spoznanje bolj organski – vse preveč zavira v zadnjem hipu in pospešuje, kot da je na dirki, a to so finese, ki jih večina ne bo niti opazila. SD nad glavo potnikov da še strešno okno, vse ostalo pa je standard že pri Revolution ali nižje. Izpostaviti je treba tudi Bosejev sistem zvočnikov, ki je v tretji generaciji postavljen najbolj optimalno in nizki toni zares čisto in občutno tresejo noge. Seveda pa ne moremo mimo radia, ki je v osnovi pocvirnan in poslušanje MP3-jev preko zunanjih vmesnikov spremeni v naporno izkušnjo. A to je neka druga zgodba. Tudi čez TomTomovo navigacijo leti kar nekaj pikrih, od nepreglednega vmesnika, do kartografije,  ki ulice enega slovenskih mest kombinira z dvorišči kmetij. Seveda pa francoski izdelek povzroča sive lase tudi pri drugih znamkah.

Pod motornim pokrovom je 2,5-litrski štirivaljnik s 141 kW (192 KM), 256 Nm navora in poštimanimi SkyActiv emisijami, samo za 148 g/km jih je. Pri delu sodeluje tudi i-ELOP za regeneriranje zavorne energije v elektriko, ki malce zmanjša porabo in start-stop sistem, ki je sicer zelo izbirčen in se ne bo vklopil vedno, ko stojimo na zavori. Sam motor je na testu porabil v povprečju 8,9 litra kar za tako moč in prostornino niti ni slabo.

Je zelo tih in odziven, seveda pa je treba upoštevati samodejni menjalnik. Šeststopenjska avtomatika načeloma kljub podatkom o pospeških 7,8 do stotice to radoživost zelo dobro skriva in bo prej povšeči bolj umirjenim voznikom, saj za priganjanje vzame tudi kak delček sekunde za premislek in potem premakne motor v visoke vrtljaje. Je pa zanimivo, da ročni način prestavljanja  ali na ročici ali z lopatkami za volanom povsem spremeni značaj menjalnika in Mazda6 je lahko tudi športnik, le malce dela z rokami zahteva. A Mazda6 je v osnovi predvsem udobni potovalnik, kar še dodatno začini uglašeno, umirjeno in tiho podvozje. Le 19-palčna platišča bodo tu in tam pobrala kak utrinek s slovenske cestne fronte, bolj v smislu glasnosti kot pa potresanja. V določenem delovanju vrtljajev motorja ali pri nizkih hitrostih na parkirišču se dejansko sliši le gume, ali pa še te preglasi radio. Tu je harmoničnost, predvsem ko upoštevamo cenovni nabor Mazde6, zares nadpovprečna.

In še cena? Osnovni del vrha ponudbe stane 33.600 evrov, dodana je še bela kovinska barva za 560 evrov in TomTomov presežek za 600 evrov, skupaj torej – 34.760 evrov. V praksi se pokaže, da je dizelski segment za vsakodnevno rabo nekoliko cenejši, saj tudi opreme kot so radarski tempomat ali strešno okno ne potrebuje vsak. Zato bencinsi vrh ne bo prva izbira, srednji dizel z avtomatiko pa gotovo eden najboljših nakupov v tem razredu.