Pri Renaultu v Viry-Chatillonu in Ferrariju v Maranellu se že preizkušajo prve verzije motorjev za sezono 2015. Tako Francozi kot tudi Italijani imajo zelo zahtevno nalogo: priključiti se morajo Mercedesu, ki letos dominira. Pri čem pa pri nobenem proizvajalcu motorjev ni zabetonirano, ali bodo svoje pogonske enot prilagodili prepričljivemu tekmecu, kot na primer deljeni razporeditvi turbo polnilca in kompresorja.  

Pravilni motorja je za mnoge navijače formule ena težko sledljiv. In mnogi se sprašujejo, kako bosta Renault in Ferrari ujela tekmeca iz Mercedesa, če pa je razvoj zamrznjen. Kdor želi o tem izvedeti nekoliko več, se mora prebijati skozi pragozd tehničnega pravilnika in bo na koncu vendarle našel odgovor.

Če poenostavimo formulacijo, potem krovna organizacija FIA za prihodnjih šest let dela po sistemu vrednostih nalepk. Nove pogonske enote so nastavljene za ciklus sedmih let. Z vsakim naslednjim letom bodo lahko štirje proizvajalci motorjev (drugo leto se vrača Honda) opravili vse manj sprememb. V teoriji FIA se bodo s tem znižali stroški in pogonske enote bodo vse bolj izenačene v svoji zmogljivosti. Da bi že od začetka uvedli celotno zamrznitev razvoja motorjev, bi bilo nerealno, kajti drugače bi imel Mercedes za naslednjih šest let prepričljivo najboljši motor.

Rešitev: Krovna organizacija FIA je definirala 42 delov pogonske enote, ki se lahko modificirajo, le-ti pa so razdeljeni po stopnjah pomembnosti (1, 2 in 3). Znesek teh posameznih komponent znaša 66 vrednostnih nalepk. Proizvajalci motorjev lahko sedaj samo odločajo, kako bodo porabili te vrednostne nalepke – odvisno od potrebe razvoja. In zato obstaja tudi nekakšen cenik: za nove bate ali novi turbo polnilnik morajo ekipe plačati dve vrednostni nalepki, za novi sistem vžiga eno, spremembe v zgorevalnem prostoru pa zahtevajo tri vrednostne nalepke.

Za prvo leto evolucij novih pogonskih enot je FIA dovolila porabo 32 vrednostnih nalepk, povedano drugače: proizvajalci bodo lahko spremenilo dobro polovico motorja – seveda znotraj okvirjev dovoljenega (višina bloka ali izvrtina sta nedotakljiva). Z vsakim nadaljnjim letom pa se spremeni odstotek dovoljenih sprememb. Leta 2016 le še 38%, 2017 pade na 30%, 2018 na 23%, v letih 2019 in 2020 pa le še 5%.

Število delov, na katerih ne sme biti opravljena nobena sprememba, pa v sezoni 2015 znaša 8%, leta 2019 bo teh delov že za 95%. Do 28. februarja 2015 bodo morali proizvajalci motorjev definirati svoje specifikacije.