Da je glavna razlika bavarske strupenjače v obliki karoserije, ni treba na dolgo in široko razlagati. Če boste videli M-a z dvoje vrat, je to kupe, če ima štiri vrata, potem gre za M3 klasično limuzino. Ki se seveda od plebejskih bratov Trojk loči po širših blatnikih, strupenem odbijaču spredaj in zadaj in sploh vpadljivih na spdnjem delu vpetih zunanjih ogledal. In ja, M napis na boku, na zlatih zavornih čeljustih in začinjen s štirimi izpušnimi cevmi na zadku.

V notranjosti najdemo skoraj klasično podobo, razen usnjenih rdečih športnih sedežev, dodatkov iz karbona in napisov M na pragovih, volanu in vzglavnikih ali bolje, vratnem delu enodelnih sedežev. Multimedijski BMW-jev sistem je v slovenščini, deluje uporabno skorajda do potankosti, le omejitve, ki jih prikazuje tudi na HUD-u pred voznikovimi očmi, so v opaznem delu napačne. Ampak to je težava kart in tudi vseh ostalih BMW-jev. Špartanskost BMW-ja se kaže tudi v vzvišeni elektroniki, ki kontrira klasični ročni zavori.

Downsizing je zajel tudi M3, zdaj je pod motornim pokrovom ena od različic 3-litrskega vrstnega šestvaljnika z dvojnim turbopolnilnikom, v našem primeru je navit na 317 kW ali 431 konjičev. IN ja, če bi kaj radi od njega, ga bolje držite v višjih vrtljajih, tam čisto spodaj je povsem običajen šestvaljnik in ob običajni vožnji je tudi poraba za M3 blasfemična, dobrih 12,7 litra.

Ko se odločite za malo več, dvosklopčni menjalnik z lopatkami na volanu poskrbi za grmenje v zadku, ki sicer ni več tisti klasični V8, še vedno pa se zunaj sliši kot prihod bombnika v nizkem preletu. O sami legi nima smisla govoriti, ker M3 niti nimamo kje priganjati do skrajnejših (kaj šele skrajnih) meja, je pa moč na zadnjih kolesih dovolj, da tudi ob civilnem režimu vožnje ob pohojenem plinu ritka malce strese, umiri pa jo elektronika. Za kaj več je seveda treba pritisniti M gumb na volanu, prvi izklopi DSC in ga označimo kot »na lastno odgovornost«, M2 pa izklopi vse in nosi napis »mojster za volanom« ali »igranje z usodo«, kakor vam je ljubše. Šele pri M gumbu (M3 ima seveda tudi nastavljivo trdoto blažilnikov) se reč zares zbudi in zagrmi, kot bi udarila strela. Vse ostalo je stvar percepcije in uporabne vrednosti. Dodajmo še nekaj podatkov, 550 Nm navora in 4,1 sekunde do stotice, ki je v praksi brez M gumba in nekaj privajanja na avto iz prve ne boste niti povohali.

Iz dodatne opreme lahko izpostavimo keramične zavorne diske, ki so tako učinkoviti, da jih navadni smrtniki na običajnih cestah ne bodo niti izkoristili, v kolikor pa se odločite za »pohoditi zavoro«način, pa prej preverite, koliko avtov za sabo lahko naberete v zadku avtomobila.

Druga plat je cena. M3 ni poceni, v osnovi stane 78.500 evrov, z bogatim seznamom dodatne (tudi osnovne) opreme pa 113.647 evrov. Upoštevajte pa, da pri M3 cena ni pomembna – le nasmeh na ustih in zvok v ušesih.