Gre za popolnoma čistokrvnega športnika, ki bo navduševal tiste najbolj izkušene, in da že osnova ne bi bila dovolj dobra, so pri Akrapoviču poskrbeli, da ta na cesti postane dovolj glasen, hkrati pa pridobi nekaj moči in izgubi nekaj odvečne teže. Ja, vsak kilogram se pri športni vožnji še kako pozna. To dobro vedo Renaultovi testni vozniki, ki so junija postavili nov rekord na Nordschleife. Stezo so prevozili pod osmimi minutami. A vrnimo se k našemu testnemu vozilu.

Torej, mojstri pri Akrapoviču so zamenjali originalen tovarniški izdelek s svojim, izdelan iz lahkega in vzdržljivega titana, ki Meganu prinaša 4 kg prihranka pri teži in 7,5 kW (10 KM) več moči. Ko smo prvič zagnali motor smo rahlo razočarani ugotavljali, da pravzaprav ni neke razlike med tem in tovarniškim, a vse dvome v naše razmišljanje razbije vklop gumba RS na levi od volana. Takrat je vozniku na voljo 202 kW moči (275 KM) in 360 Nm navora, volan postane trši, odzivnost stopalke za plin je še nekoliko odzivnejša in kar je najbolj pomembno, takrat se iz izpuha sliši tisto pravo dirkaško pokanje med prestavljanjem z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. A tega ni pričakovati vedno. Je pa zanimivo, da to pokanje lahko postane nekakšna »droga«. Včasih smo prestavljali tudi po nepotrebnem, samo, da je pokalo. Aja, še to, dokler nismo pritisnili gumba RS, nam je Megane RS ponujal 195 kW (265 KM). O porabi ne gre izgubljati besed. Ja, nadpovprečno visoka. Bolj ali manj smo se ves čas držali okrog 14 litrov, čeprav je možno tudi dokaj varčno voziti. Tam okrog osmih litrov,  a kaj, ko vse skupaj izgubi smisel.

Meganova predstava na cesti ni odvisna zgolj od izpuha in motorja. Svoj del vloge odigrajo Öhlinsovi blažilniki, ki so jih Renaultovci uporabljali pri dirkaškem Meganu N4, Cup podvozje, pozabiti ne gre na izjemno učinkovite Brembove zavore, ki se po nekoliko bolj intenzivni rabi vendarle malce pregrejejo, tu so še 19-palčna črna platišča Speedline Turini in Bridgestone Potenza RE050A gume, ki smo jih med našim preskusom dokončno poslali na smetišče, saj so te bile že ob prevzemu avtomobila dokaj na meji. A to nam nikakor ni pokvarilo veselja do vožnje in preskušanja zmogljivosti. A vse v mejah normale. Ta avto je za običajnega voznika prava zverina, čeprav se lepo pelje pri uglajeni in počasni vožnji. Že nekoliko močnejši pritisk na stopalko za plin vozniku pokaže povsem drug svet. Preprosto lahko zapišemo, da je Megane RS 275 Trophy trenutni kralj na cesti. Lega na cesti je izjemna, tako kot si voznik zamisli, tako Megane RS tudi odpelje. Odstopanj ni. Tudi na račun mehanske delne zapore diferenciala. Skratka, perfektno.

Popolno doživetje med vožnjo se je vsakokrat dogajalo v potniški kabini. Ves čas smo imeli malce priprto stransko okno, da ne bi zamudili nobenega poka iz izpušnega sistema. Recaro sedeži so najboljši približek pravim sedežem v dirkalnikih, kar malce oteži izstopanje iz avtomobila, še posebej v parkirnem boksu, kjer svoje dodajo še dolga vrata. Manjkali so samo dirkaški varnostni pasovi in občutek, da smo v pravem dirkalniku bi bil popoln. Doprinos k popolnemu športnemu užitku je še multimedijski sistem R-Link, ki poleg običajnih funkcij, ponuja še celotno paleto različnih meritev v okviru RS Monitorja 2.0. Tako je mogoče uporabljati merilec časa, spremljati krivuljo navora in moči, stranski pospešek (G Force), oprijem pogonskih koles, preko USB vmesnika je možen prenos informacij in še bi lahko naštevali. Vsekakor, zanimiva in uporabna aplikacija oziroma igrača.

Cena se pri nas in v Franciji precej razlikuje. Če je tam cena postavljena na 38 tisoč evrov, je bil slovenski testni primerek v osnovi ocenjen na 33.990 evrov, prišteti je potrebno še posebno RS rumeno barvo (1.700€) in odšteti 2500€ popusta. Torej, končna cena dokaj korektnih 33.190 evrov. Seveda, ob predpostavki, da gre za res pravega krvoločnega športnika, ki nima prav veliko tekmecev v tem razredu. Renaultovci bi se morali bati le Honde Civic Type-R, katero bo poganjal dvolitrski turbo z več kot 280 konji.