Prva sezona pod novim pravilnikom motorjev je končana. Kako so vam bile všeč nove pogonske enote?

M.I.: "Torej tehnično so zanimive, tu ni dvoma. Toda po prvi sezoni moramo reči, da so razlike prevelike. Tekmovalnost se ne odvija na stezi, temveč le med inženirji. Zaradi tega je samo dirkanje manj zanimivo, kot bi morali biti. In te nove pogonske enote so tudi predrage."

Torej se strinjate s trditvijo, da gre za inženirsko formulo ena in ne za formulo ena, namenjeno navijačem?

M.I.: "Da, kot trenutno kaže, se moram strinjati s to trditvijo. To ni formula ena le za navijače, ampak tudi za dirkače."

Ste podjetnik in dobro veste, kaj potrebuje in želi avtomobilska industrija. Ali novi tehnični pravilnik v tem vidiku ni smiseln?

M.I.: "Korak je vsekakor zanimiv in v veliko področjih tudi pomemben. Ampak, gledalce ne zanima, ali porabimo 100 ali 120 kilogramov goriva. Želijo videti zanimivo dirko in dobre boje na stezi."

Pred sezono je obstajala bojazen, da bomo priča prvenstvu varčevanja z gorivom. Remi Taffin je povedal, da bomo z gorivom varčevali manj kot v preteklih letih. Ali je to po vašem mnenju res prvenstvo varčevanja z gorivom?

M.I.: "Agregati in celotni sistemi so zelo učinkoviti, tu ni dvoma. Toda varčevanje z gorivom omejuje tudi maksimalno zmogljivost in vrtljaje. S predpisano količino goriva prideš skozi, tu ni težav. Toda celotno polje formule ena bi moralo biti tesneje skupaj, to je glavna težava. Ko sem opazoval ljudi, so se bolj zabavali ob seriji GP2 kot pa ob formuli ena. In serija GP2 stane le delček stroškov formule ena."

Kako bi lahko z aktualnimi pogonskimi enotami izboljšali zvok?

M.I.: "Zvok s turbo dirkalniki, to je vedno težko. Turbo seveda vpliva na jakost zvoka. Seveda lahko to nekoliko spremenimo, toda ne občutno."

Toda v osemdesetih letih smo imeli turbo dirkalnike, ki so imeli boljši zvok. Je morda enota MGU-H dodatna ovira za boljši zvok?

M.I.: "Da, ima določen vpliv. Verjamem, da bi lahko pogonske enote naredili glasnejše, če bi tako imenovane Wastegates izpeljali ločeno, toda to seveda ne naredi razlike med novim in predhodnim motorjem."

Sedaj smo bili priča predlogu, da se razvije povsem novi motor. Bi-Turbo, brez enote MGU-H. Bi to pomagalo pri boljšem zvoku?

M.I.: "Da, toda ne občutno. To lahko zasledimo v seriji IndyCar. Tam so dirkalniki nekoliko glasnejši, toda ne samo zaradi tega. Tam dirkajo tudi z mnogo manjšim razmerjem tlaka v turbo puhalu. Manjši tlak pomeni tudi manjši nasprotni tlak izpušnih plinov v turbo puhalu, kar sicer pomaga, toda dokaj malo."

Omenili ste finance, ki so glavni razlog za številne razprave. Kako velik je potencial prihranka z Bi-Turbo motorji brez enote MGU-H?

M.I.: "To bi morali najprej vse definirati v detajlu. Da bi sedaj omenil konkretni znesek, to ne gre. Prav tako pa je tudi razlika v tem, kako se upravlja formula ena. Formula ena je prisotna po celem svetu. Ekipe in vso opremo je potrebno premeščati po celotnem globusu – v glavnem z letali. Tukaj gre seveda za velike stroške. Proizvajalci, ki tukaj sodelujejo, imajo seveda povsem drugačno strukturo stroškov, kot to počnemo v seriji IndyCar. Težko je to primerjati."

Kje se po vašem mnenju nahaja največja prednost Mercedesove pogonske enote?

M.I.: "Tako na prvi pogled ugotavljamo, da so zagotovo učinkovitejše, to pomeni, da naredijo več iz goriva, ki ga imajo na razpolago. To je največja razlika. Toda to je seveda celoten sistem: turbo puhalo, kompresor, MGU, tudi baterija in elektronika. Vse to igra pomembno vlogo."

Omenili ste turbo puhalo in kompresor: Mercedes je ti dve komponenti namestil ločeno. Remi Taffin meni, da to iz vidika zmogljivosti ne naredi velike razlike, gre veliko bolj za instalacijo. Se strinjate z njim?

M.I.: "Ne. S tem imamo jasno ločitev vročega dela (turbo puhala) in hladnega dela (kompresorja). To je zagotovo prednost. Zrak v hladilno enoto prihaja bistveno bolj hladen in toplota se prenaša preko centralnega ohišja turbo puhala."  

Ali menite, da bodo želeli drugi proizvajalci motorjev to rešitev kopirati?

M.I.: "To je sedaj vprašanje. Pravilnik sicer določa, kaj se lahko naredi. Toda razvoj takšnega turbo motorja je povezan tudi z ogromnimi stroški."

Pravilnik trdi 32 vrednostnih znamk. Kaj vse lahko naredimo z njimi?

M.I.: "To mora vsak proizvajalec motorjev, naj si gre za Reanult ali Ferrari, sam odločiti, kje imajo največje težave in katera vrednostna znamka prinaša največji dobitek. To pri različnih proizvajalcih motorjev zagotovo ni enako."

Toda, ali 32 vrednostnih znamk zadošča za delitev turbo puhala in kompresorja?

M.I.: "Tega v detajlu ne vem, koliko teh znamk bi bilo potrebnih. V vsakem primeru pa bi bili deležni verižne reakcije, kajti to bi za seboj potegnilo tudi druge zadeve."  

Igrajmo se "zaželi si nekaj". Kateri motor bi želeli v prihodnosti videti v formuli ena?

M.I.: "To sedaj v meni sproži določen konflikt. Kot inženir podpiram takšen pravilnik. To je veliki izziv, ki pa ni v smislu formule ena. Kot navijač pa seveda želim napete dirke. Polje, tesno skupaj, vladati morajo dvoboji in imeti moramo tudi določeno negotovost: Le kdo bo danes zasedel pole position? To mesto bi morali osvajati mnogi dirkači in dirkalniki, ne samo Mercedes, kot je to bil primer v letošnji sezoni."