Na koncu peti Hamilton je za četrtim Kvyatom zaostal za dobre pol sekunde, medtem ko ga je do najboljšega štartnega mesta ločila debela sekunda. Še na zadnjem prostem treningu je srebrni dirkalnik deloval dobro, Hamilton je bil z njim zadovoljen, na kvalifikacijah pa popolna tema in začudenje obeh dirkačev nad pomanjkanjem oprijema. Očitno gre za kombinacijo specifične konfiguracije steze, karakteristike Pirellijevih super mehkih pnevmatik in Mercedesove uporabe le-teh.

Najprej k specifičnim karakteristikam pnevmatik. Nekateri inženirji v paddocku so namreč razkrili, da Pirellijeve supermehke pnevmatike optimalno delujejo v nižjem temperaturnem območju kot običajno, kar pomeni, da lahko hitro pride tudi do njihovega pregretja. Williamsov Rob Smedley je tudi razkril, da je območje optimalne delovne temperature teh pnevmatik zelo ozko. ''To je kot hoja po tanki nitki. Če zadeneš to območje, te pnevmatike bogato nagradijo z oprijemom, če pa ga ne dosežeš, potem so lahko zaostanki mnogo večji kot ponavadi.''

Kot že napisano, lahko hitro pride do pregretja teh pnevmatik, ki nato iz zavoja v zavoj izgubljajo oprijem. Prav to je najbrž imel v mislih Rosberg po petkovih treningih, ko je govoril o visoki obrabi pnevmatik (kar sicer na gladkem asfaltu uličnega dirkališča načeloma ni težava). Takšen primer se je v zadnjem delu kvalifikacij zgodil tudi Grosjeanu, kateremu so se v šestem zavoju zavrtela kolesa v prazno, nato pa se mu je enako ponovilo še v naslednjih dveh zavojih, saj je s pregretimi zadnjimi pnevmatikami popolnoma izgubil oprijem.

Včasih imajo dirkači težave tudi z uravnoteženostjo prednjih in zadnjih pnevmatik: v prvem delu kroga denimo prednje pnevmatike niso dovolj ogrete, zato dirkaču na zaviranjih blokirajo kolesa, se bori s podkrmarjenjem, medtem pa pregreje zadnje pnevmatike, ki izgubijo oprijem v drugem delu kroga. To se je denimo v prvem delu kvalifikacij zgodilo Felipeju Nasru s Sauberjem.

Rob Smedley pojasnjuje, kako zapleten je postopek ogrevanja pnevmatik na optimalno temperaturo: ''Na to vpliva več faktorjev: priprava gum v garaži, koliko energije dirkalnik usmeri v pnevmatike, energija pri drsenju, hitrost drsenja po stezi in posledično nihanja temperature, ne zgolj povprečna temperatura. Pomembno je, ali dirkač ohranja temperaturo v ozkem območju blizu optimalne, ali pa zaradi drsenja temperatura močneje niha.'' Zelo zapleten postopek torej, kateremu Mercedes ta vikend očitno ni kos.

Drugi najverjetnejši razlog za Mercedesove težave pa je karakteristika steze. Marina Bay je namreč sestavljena predvsem iz počasnih zavojev, v katerih so ključne tri stvari: stabilen dirkalnik pri zaviranju, dober mehanski oprijem v zavoju in dobra trakcija oziroma oprijem zadnjih pnevmatik pri pospeševanju. Aerodinamični oprijem in gola moč motorja, ki sta Mercedesovi najmočnejši točki, tu ne prideta do izraza. Prav mehanski oprijem pa je očitno Mercedesova najšibkejša točka, ki so jo v preteklosti nekoliko kompenzirali z mejnim najnižjim tlakom v pnevmatikah, kar pa bo od te dirke zaradi poostrenega nadzora vse do začetka kroga za ogrevanje težje izvedljivo. V Monaku je Mercedes še bil konkurenčen, a temperature so v Singapurju mnogo višje, steza pa je daljša, zato je mnogo težje držati optimalno temperaturo pnevmatik skozi celoten krog.

Na kvalifikacijah naj bi po prvih informacijah oba dirkača Mercedesa imela težave s prenizko temperaturo pnevmatik, ki zato niso nudile pravega oprijema, rešitve pa menda še ni na vidiku: ''Za rešitev takšne težave moraš vse vrednosti nastaviti pravilno: oddaljenost od tal, naklon koles, navor, tlak, temperature... Tu je ogromno stvari, ki vplivajo, so pa za nas te težave nekaj novega,'' priznava Toto Wollf.

Dirkalniki so zdaj pod nadzorom v Parc Fermeju in spremembe na nastavitvah več niso dovoljene, tako da Mercedesu ostane le upanje, da se bo dirkalnik bolje obnašal s polno posodo za gorivo in obrabljenimi pnevmatikami. Toda favorita za zmago prvič letos lahko iščemo pri Ferrariju in Red Bullu.