Tak primerek je tudi najnovejši C z oznako 180 Bluetec. Gre za še en poskus narediti ekološko sprejemljivo in varčno vozilce. V osnovi gre za običajen C z vsemi naprednimi nemškimi tehnikalijami, pod motornim pokrovom pa najdemo 1,6-litrski dizel s 85 kW (115 KM), ki je sposojen pri Renaultu.

A gremo po vrsti. Tehnično je C dovršen tudi s tem šibkim motorjem. Dodatno smo imeli na krovu Agility Control, ki prilagaja vozne lastnosti, podvozje in odzivnost motorja od športnega do eco programa. Tu so še parkirni sistem Parktronic, sistem za preprečevanje trka in start/stop sistem. Aktualni prosto stoječi infotainment je moč upravljati tudi s Touchpadom, ki je del dodatne opreme (zamislite si drsalno ploščico po vzoru prenosnikov), pohvalno pa je, da najdemo dva USB-vmesnika (če želimo z enim polnit mobilnik, z drugim pa predvajati glasbo), AUX in SD priključka. Na žalost manjka navigacija, kar se pri ceni, ki sega krepko čez 40 tisočakov, zdi rahlo nerazumno.

Štiri metre in šestedeset centimetrov dolgo vozilo zaradi oblikovnih predpostavk deluje manjše in tudi v notranjosti rahlo manj razkošno, seveda pa je udobja zaradi pregovorne nemške filozofije v izobilju. Retro-baročna zunanja podoba pa se ne nadaljuje tudi v notranjosti, saj je s paketom Avantgarde vse skupaj bolj vesoljsko, tudi v črnini z izdatnimi vstavki iz brušenega aluminija. Novinci se morajo sicer navaditi na specifično postavitev obvolanskih ročic, pri čemer je vse prenešeno na levo, desna pa služi kot ročica samodejnega menjalnika. Na srečo je ročna zavora zdaj elektronska namesto neugledne tradicionalne četrte stopalke pri voznikovih vratih.

Vsemu prestižu in udobju navkljub je 180 Bluetec namenjen šparovnim voznikom, pri čemer (ne)hote pomislimo predvsem na starejše in / ali nedeljske voznike. Kljub normiranim pospeškom 11,6 do stotice se šibki dizel s sedemstopenjskim samodejnim 7G-tronicom ne izkaže pretirano. Dinamika oziroma odsotnost le te se še kako pozna tako na avtocesti kot pri prehitevanjih. Odzivnost in moč sta dejansko šibka točka na lokalnih cestah, saj je treba prehitevanje pred sabo vozečega ali vozečih predvideti in načrtovati kak ovinek ali dva prej, potem pa motor naviti v višje vrtljaje, da se sploh kaj zgodi. V majhno moč so bile lopatke na volanu, da smo vsaj tam pripravili eno prestavo ali dve nižje. Sama lega ni vprašljiva, le pri mehkejših nastavitvah bo tu in tam avto pobral kako tipično slovensko cestno fronto. Glavni hec šibkejšega dizla pa je prav poraba, čeprav je bil ta oslabljeni motor, ki ga zlahka previjejo tudi na 160 KM, normiran kot šparovček s porabo pod petimi litri,  se je poraba ves čas gibala okoli sedmih litrov, kar gre razumljivo na račun priganjanja avtomobila. Številkam se je mogoče približati le s skrajno varčnim načinom vožnje, kar nas spet pripelje do posebne vrste šoferjev, omenjenih na začetku. Vsi ostali, ki ne maramo »cincanja«, tem številkam seveda ne bomo niti blizu. Zato se tudi tovrstni motor ne obnese in za večino nima smisla, saj je z močnejšim dizlom mogoče dosegati tudi manjšo porabo, manj pa je tudi slabe volje ob prehitevanjih.

C-jev šparovček bo tako svoji ciljni skupini v osnovi pobral  29.990 evrov, a za kaj več vključno z menjalnikom se dodatki povzpnejo še za 12 tisočakov na 42.061 evrov. Pod pogojem, da se voznikom nikoli ne mudi.