Kaj je pomembno za dober štart?

Dober štart je seveda relativna stvar, vendar s tehničnega vidika štart ocenjujemo predvsem po razdalji, ki jo dirkač opravi v prvih treh ali štirih sekundah. Spremljamo tudi čas pospeševanja od 0 do 100 km/h, vendar pa je prevožena razdalja bolj vizualen podatek, ki nam na koncu tudi pokaže, kako se dirkač odreže v primerjavi s tekmeci. Pri dobrem štartu pričakujemo, da dirkač v prvih treh sekundah prevozi približno 45 metrov, je v drugi prestavi in ima nadzor nad vrtenjem koles, da se ta ne vrtijo v prazno.  Štiri sekunde po uspešnem štartu naj bi dirkač prevozil že več kot 80 metrov in dosegel hitrost 160 km/h v četrti prestavi. Dirkalniki formule ena od 0 do 100 km/h pospešijo v približno 2,7 sekunde, kar ni nekaj spektakularnega, to zmorejo mnogi športni avtomobili, toda dirkalniki F1 pravo moč in oprijem pokažejo šele v nadaljevanju pospeševanja.

Za dober štart so torej ključne prve štiri sekunde?

Ne, za štart so ključne priprave, ki trajajo skozi cel dirkaški vikend in še pred tem.  Priprave na štart se pričnejo z natančno izbiro sklopke, njeno namestitvijo v dirkalnik in nastavitvami na prostih treningih. Na vsakem treningu izpeljemo veliko simulacij štartov, s pomočjo zbranih podatkov pa potem nastavimo sistem in tudi dirkača ter se tako pripravimo na štart, ki v glavnem poteka brez pomoči elektronike.

Kaj vse vključujejo te priprave?

Različna moštva pri tem uporabljajo različne postopke. Nekatera uporabljajo vsaki vikend nove sklopke, spet druga se odločajo za obnovljene. Ne glede na to, pa lamele sklopke, ki so narejene iz karbona, potrebujejo poseben ''trening'', s katerim se poveča zanesljivost in izloči morebitna odstopanja pri delovanju. Gre za postopek avtomatskega vklapljanja sklopke, pri prižganem motorju in z aktiviranimi zavorami. Pri tem pride do nadzorovanega zdrsavanja sklopke, tako da se površina lamel pripravi na optimalno raven. Pri tej proceduri s pomočjo kontrolnih sistemov določimo tudi točko, v kateri sklopka zagrabi, torej točko, v kateri sklopka zagotavlja dovolj navora, da se dirkalnik premakne. To je zadeva, ki smo je vajeni tudi iz osebnih avtomobilov, kjer speljujemo s pomočjo spuščanja stopalke. V petek in soboto pred dirko opravimo številne simulacije štartov, pri tem pa zbiramo in analiziramo podatke. Dirkači na ta način vadijo štarte, inženirji pa zbiramo podatke, s pomočjo katerih skušamo optimizirati štartno proceduro.

Kako se na sam štart pripravlja dirkač?

Na dirkališčih, kjer je to možno, dirkač preizkuša štarte tudi v nedeljo na izhodu iz boksov, preden se odpelje na štartno vrsto. Pri teh preizkusih dobimo nove natančnejše podatke, s količino goriva, s katero bo dirkač začel dirko. Pred začetkom kroga za ogrevanje dirkač izbere nastavitve za štart na dirki in opravi zadnji trening, čeprav po pravilih do mesta, kjer je označeno prvo štartno mesto, ne sme preseči hitrosti, ki je predpisana za vožnjo skozi bokse. Med krogom za ogrevanje se dirkač osredotoča predvsem na ogrevanje pnevmatik, tako da z vijuganjem po stezi in bočnimi obremenitvami ogreva jedro pnevmatik, z močnimi pospeševanji in vrtenji koles v prazno pa tekalno površino. Ko se postavi na štartno mesto, po navadi najprej izbere nevtralno prestavo. Ko se vsi dirkalniki postavijo na svoja mesta, prestavi v prvo, pri tem pa eno ročico sklopke (dirkači imajo na zadnji strani volana dve ročici za upravljanje sklopke) potegne do konca, drugo pa zadrži na vnaprej določenem položaju oziroma v točki, v kateri sklopka zagrabi. Ko se prižgejo prve rdeče luči, pritisne plin do četrtine, potem pa počasi do vrtljajev, ki so potrebni za idealen štart. Različni motorji zahtevajo različne vrtljaje, načeloma pa se gibljejo okrog 11.000 vrtljajev v minuti. Ko rdeče luči ugasnejo, najprej spusti prvo ročico, ki je bila stisnjena do konca, tako da upravljanje s sklopko prenese na ročico, ki jo drži v položaju, v katerem sklopka zagrabi. Dirkalnik se na ta način izstreli s štartnega mesta. Po nekaj trenutkih spusti še drugo ročico in na ta način popolnoma aktivira sklopko in hkrati dodaja plin, pri čemer mora paziti, da se pogonska kolesa ne zavrtijo v prazno. Pri približno 80 km/h prestavi v drugo, pri 120 km/h v tretjo, pri 160 km/h v četrto in tako dalje. V praksi sicer smatramo, da je postopek štarta zaključen, ko dirkač prestavi v tretjo prestavo.

Kako lahko dirkač tako natančno uravnava položaj sklopke in vrtljaje motorja?

V pomoč so jim štartne nastavitve. Dodajanje plina in sklopke je elektronsko krmiljeno, tako da dirkač s premikanjem stopalk pošilja signale v elektronsko kontrolno enoto, v kateri so shranjene nastavitve, preko katerih gre signal do sklopke in motorja. Za štart uporabljamo agresivno območje nastavitev, tako da dirkaču ni potrebno biti tako natančen. Je pa težava lahko v tem, da mora dirkač izbrane nastavitve potem uporabljati skozi celoten prvi krog, zato je stopalka za plin občutljivejša in mora biti dirkač bolj pazljiv preden preide na bolj linearne nastavitve. To je bil najbrž vzrok za vrtenje Kimija Raikkonena po postanku v Kanadi, saj se enake nastavitve uporabljajo pri speljevanju po postanku.

Zakaj je FIA prepovedala komunikacijo inženirjev in dirkačev glede nastavitev neposredno pred štartom?

Kot pri vseh ostalih detajlih v formuli ena, so moštva ogromno pozornosti posvečala tudi štartnim proceduram in prišlo je tako daleč, da se je zelo redko zgodilo, da štart ni bil optimalen. Nekateri so menili, da je bil vrstni red na stezi s tem vnaprej določen in odvisen od karakteristik posameznega dirkalnika. S prepovedjo pomoči pri štartu je FIA skušala nekoliko premešati vrstni red in poskrbeti za bolj nepredvidljive štarte.

Na kakšen način so pred to prepovedjo inženirji pomagali dirkačem?

Če se je pri speljevanju pred krogom za ogrevanje izkazalo, da je točka, v kateri sklopka zagrabi, nastavljena nekoliko prenizko ali previsoko, smo mu tik pred štartom naročili, naj malce spremeni položaj ročice. Po navadi smo ta položaj spremenili za kakšnega pol milimetra, tako da tu zdaj ni prav velike razlike.