Dirkalnik formule ena mora brutalno moč motorja in aerodinamike na asfalt prenašati preko štirih relativno majhnih stičnih površin pnevmatik, ki zagotavljajo tako imenovani mehanski oprijem. Prav z izboljšavami na tem področju bi lahko inženirji v mnogo krajšem času in z manjšimi stroški pridobili bistveno več kot z izboljšavami na motorju in aerodinamiki. FIA zato področje mehanskega oprijema danes regulira na eni strani z izbranim dobaviteljem pnevmatik, na drugi strani pa z natančnimi omejitvami geometrije vpetja koles, ki mora biti povsem mehanska. V obdobju, o katerem govorimo, v začetku novega tisočletja, je bilo drugače, imeli smo gumarsko konkurenco, Michelin pa je v lovu za Bridgestonom odkril sveti gral mehanskega oprijema, skrivnostni sistem OPT, o katerem je bilo v javnosti le malo znanega. Z njim so namreč izničili učinek rotacije šasije v zavojih in posledično koles ter tako dosegli konstanten stik površine pnevmatike z asfaltom ter na ta način bistveno povečali oprijem v zavojih in zmanjšali obrabo pnevmatik. Tega ne smemo enačiti s sistemom FRIC, ki je prek hidravličnih povezav med posameznimi vzmetmi izničil nagibanje šasije ter tako ohranjal enakomerno oddaljenosti dirkalnika od tal, kar je povečalo učinek aerodinamike. FRIC (prav tako že prepovedan tehnični pripomoček) je bil torej namenjen preprečevanju rotacije šasije, OPT (kratica francoske besedne zveze - v prevodu optimalna stična površina) pa preprečevanju rotacije koles.

Geometrija vzmetenja in vpetja koles je torej predpisana s pravili, ki prepovedujejo uporabo hidravlike ali elektronike, torej tudi uporabo tako imenovanega aktivnega vzmetenja. Z drugimi besedami, vpetje koles mora biti mehansko in fiksno, glavna elementa pri tem pa sta zgornje in spodnje vodilo v obliki črke V, ki sta na strani kolesa med seboj povezani s fiksnim vertikalnim elementom. Iz tega izhaja težava nagibanja koles v zavojih. Zaradi centrifugalne sile v zavoju namreč prihaja do rotacije šasije, posledično zgornje vodilo kolesa potisne nekoliko navzven, spodnje pa navznoter in kolo se nagne navzven, tako da pnevmatika na notranji strani izgubi stik s podlago. To skušajo nekoliko kompenzirati s prednastavljenim naklonom koles, idealna rešitev pa bi bila, da bi se ta naklon prilagajal vsakemu zavoju posebej in bi tako pnevmatika ves čas po celotni širini ohranjala stik s podlago. Prav to je uspelo doseči Michelinu, ki je sistem OPT tudi uradno patentiral in razvil tudi za cestna vozila, v formuli ena pa so ga – tako so vsaj zatrjevali – ponudili vsem moštvom, s katerimi so sodelovali, vendar ga je preizkusil zgolj Renault. Ta je prav zaradi tega za testnega voznika zaposlil Alana McNisha, ki je Michelinove pnevmatike dobro poznal, saj je pred tem nastopal za Toyoto, kjer naj bi pred tem že preizkušali podoben sistem.

V čem je torej skrivnost sistema OPT? Namesto enega povezovalnega elementa sta zgornje in spodnje vodilo pri kolesu povezani z dvema geometrijsko zapletenima elementoma, ki sta se glede na rotacijo šasije med seboj usklajeno premikala in tako spreminjala praktično dolžino posameznega vodila. Ta dva vertikalna elementa sta bila med seboj povezana, kot je prikazano na spodnji fotografiji – navidez preprost sistem, a določanje geometrije teh elementov, njihove pravilne dolžine, da je zadeva delovala v praksi, je bil menda izjemno zapleten postopek, pri katerem so si pomagali z računalniškimi simulacijami.

Kakorkoli, Renault je sistem preizkusil dvakrat na testiranjih v Barceloni in enkrat na skrajšani stezi v Silverstonu, nismo pa imeli priložnost videti, koliko je sistem dejansko prinesel na stezi, saj ga je FIA pred sezono 2003 prepovedala. V nasprotnem primeru bi se Renaultova vladavina skoraj zagotovo začela že kakšno leto prej, saj je Michelin zaradi drugačne obrabe pnevmatik za ta sistem pripravil tudi drugačno zmes pnevmatike. Ne glede na to pa je Renault v sezonah 2005 in 2006 zmagoval tudi ali pa predvsem po zaslugi boljšega razumevanja Michelinovih pnevmatik. Sistem OPT pa je tako le skrivnosten del tehnične dediščine formule ena.