Novi Hyundai Tucson (uradno se izgovarja tusoh in ne taksn) se v Hyundaijevo modelno paleto uradno uvršča namesto predhodnika, ki so ga Korejci v skladu s svojo takratno imensko akrobatiko poimenovali ix35, a vendarle gre za precej drugačen avtomobil, precej bolj urban, pa čeprav s spodobnimi terenskimi lastnostmi. Navsezadnje sloni tudi na povsem novi platformi, samemu oblikovanju, ki le redkokoga pusti ravnodušnega, pa se bomo podrobneje posvetili v naslednjem odstavku.

Prepoznaven, markanten, Tucson…

Izkušnje kažejo in tudi znanstveniki potrjujejo tezo, da je pri javnem nastopu prvi vtis ključnega pomena in tega se dandanes zelo dobro zavedajo tudi pri Hyundaiju in kar še nekaj let nazaj ni bila njigova vrlina. Novi Tucson, ki so ga zrisali v Hyundaijevem oblikovalskem centru v nemškem Rüsselsheimu, je zato bistveno markantnejši od svojega predhodnika, hkrati pa po svoji atraktivnosti prekaša tudi večjega Santa Feja. Posebej vpadljiva je velika rebrasta šestkotna maska hladilnika, ki je zdaj že prepoznaven zaščitni znak avtomobilske znamke iz Seula, spremljata jo visoko postavljena zašiljena žarometa, medtem ko sta trakova z dnevnimi LED-lučmi nameščena pod megledkami in za skrajnih robovih zajetnega sprednjega odbijača.

Pogled s strani prav tako razkriva dinamično podobo, ki zaradi visokega nosu in kratkih previsov prek obeh osi deluje zelo kompaktno, pa čeprav je novinec v primerjavi s predhodnikom v dolžino zrastel za 6,5 centimetra. Še najmanj dinamičen, a nikakor nezanimiv je Tucson z zadnje plati, predvsem pa velja poudariti, da je Tucson oblikovno kot celota zelo všečen avtomobil.

Ergonomsko premišljena in prostorna notranjost

Pri Hyundaiju so bili doslej vajeni, da pri zasnovi notranjosti ne komplicirajo in da so stvari v veliki meri samoumevne tako za voznika kot sopotnike. Pri vsem skupaj novi Tucson ni nobena izjema. Pred voznikom se tako razprostira lepo oblikovana armaturna plošča z logično razporejenimi merilniki in stikali, na sredinski konzoli pa je v testnem primerku domoval tudi kakovosten infotainment sistem z 8-palčnim barvnim zaslonom in Tom-Tomovim navigacijskim sistemom pri katerem je kartografijo mogoče nadgrajevati brezplačno še nadaljnih sedem let.

Pohvalno je, da so Hyundaijevi snovalci del stikal pri Tucsonu namestili tudi na sredinski kanal, kjer se tako ali tako “sprehaja” desna roka, tako da so tudi s tega vidika morda bolj priročna kot tista na levi strani za volanskim obročem. Tam tako najdemo stikalo samodejne ročne zavore, gumb za vklop sistema Hill Hold, s katerim se elegantno izognete težavam pri speljevanju v klanec, gumb za zaklep razporeditve navora med obe osi v razmerju 50:50 ter gumba sistema za polsamodejno parkiranje in vklop in izklop tipal za pomoč pri parkiranju.

Sedenje je tipično crossoversko, kar pomeni, da je preglednost okoli avtomobila blizu idealnemu, kljub dejstvu, da vetrobransko steklo ni med največjimi. Sezeži so kakovostni in v testnem primerku tudi električno pomični in odeti v usnje, tako da z ustrezno nastavitvijo, ne glede na postavo, ne bo težav. Dodatek dolžine in širine pri novincu je najbolj viden na zadnji klopi, ki nudi dovolj prostora za kolena in glavo, obenem pa dovolj prostora za tri osebe z merami po “JUS-u”.

Za velikimi vrati prtljažnika, ki se odpirajo samodejno, če se oseba s pametnim ključem postavi za vozilo (pazljivo v ročni avtopralnici, ker se vrata nenadoma začnejo odpirati) je v osnovi za 513 litrov prtljažnega prostora, kar sega popolnoma v vrh segmenta, s podiranjem zadnjih sedežev pa se volumen prtljažnika potroji, ne glede na dejstvo, da dno ni povsem ravno.

Suveren v mestu in na avtocesti, manj na terenu, a v skupnem zelo uporaben

Na testu smo preizkusili najmočnejšega Tucsona z dvolitrskim prisilno polnjenim dizelskim pogonskim agregatom, ki pri 4.000 vrtljajih v minuti zmore 136 kW (185 KM) največje moči in sodeluje s šeststopenjskim konvencionalnim samodejnim menjalnikom. Ne glede na dejstvo, da ne gre za dvosklopčno “avtomatiko”, ki je za zdaj rezervirana le za močnejši 1,6-litrski bencinski motor, menjalnik dobro izvaja svoje poslanstvo, saj je dovolj hiter pri prestavljanju, le za odtenek prej bi vse pri običajni vožnji lahko dogajalo vse skupaj. Dvolitrski dizel je sicer zelo suveren in ponuja dovolj moči in navora (maksimalno 400 Nm v območju med 1.750 in 2.750 vrtljaji v minuti) v celotnem razponu vrtljajev, njegova edina hiba je glasnost pri višjih hitrostih, pohvaliti pa velja tudi štirikolesni pogon, ki so ga pri Hyundaiju razvili skupaj s podjetjem Magna Steyr. Svojo “variabilnost” štirikolesni pogon izkazuje s hitro prilagoditvijo na spremembo voznih razmer in podlage. Dolžni smo vam še podatek o povprečni porabi goriva na testu - dobrih osem litrov na 100 km, ob priganjanju liter več.

Sicer pa se Tucson svojemu poslanstvu primerno najbolje počuti na asfaltu, tudi na račun trše nastavljenega podvozja in 19-palčnih koles z nizkopresečnimi pnevmatikami, s katerimi se kljub višjemu težišču dobro zoperstavlja izzivom dinamične vožnje skozi zavoje, hkrati pa odvzame nekaj udobja na slabših podlagah. Tucsonove terenske sposobnosti niso vnebovpijoče, a se povsem dobro kosa z makadamsko podlago, pa tudi odmik od tal je zadosten, da manjši kamni na njej ne bi smeli biti prevelika ovira za izlet v naravo. Toda roko na srce - v praksi se bo le redkokateri lastnik odločil, da Tucsona zapelje do njegovih terenskih skrajnosti.

Kopica varnostnih sistemov in zametki avtonomne vožnje

Hyundaijevci so se pri novem Tucsonu zelo potrudili na področju varnosti. Ob samoumevni množici varnostnih pasov, vreč in sistemom za elektronski nadzor stabilnosti vozila so poskrbeli za izboljšan nadzor zdrsa pogonskih koles in “pešcem prijazen” aktivni pokrov motorja, ki se v primeru trka upogne, s čimer zmanjša udarec ob samem trku. Ob sistemih aktivne varnosti, ki uspejo prepoznati druge udeležence v prometu, ki so zašli v mrtvi kot sistem BSD), preprečujejo zdrs koles (ATCC) in osvetljujejo dele ceste, kamor zavijate, je poseben bonbonček sistem za pomoč pri ohranjanju smeri voznega pasu (LKAS). Po računalniško bi ga lahko označili za alfa različico avtonomne vožnje, saj mu na avtocesti večinoma uspe ohranjati sredino voznega pasu, na magistralkah pa ga zmede že prvo križišče, zato sistem voznika opozarja, da rok ne sme spustiti z volanskega obroča. Kakorkoli že, nekje je potrebno začeti…

Velik napredek, a za kakšno ceno?

Marsikdo se z začetka devetdesetih še spomni skromnih Hyundaijevih začetkov na sončni strani Alp, v manj kot četrt stoletja pa je korejski avtomobilski proizvajalec postal eden najpomembnejših globalnih igralcev na bržkone najbolj razburkanem industrijskem prizorišču sploh. Novi Tucson je kronski dokaz hitrega napredka, ki Hyundai postavlja ob bok tradicionalnim nemškim rivalom. Dohitevanje Evropejcev se vse bolj odraža tudi v Hyundaijevi cenovni politiki, pa čeprav vas bo osnovni Korejec z bencinskim motorjem stal manj kot dvajset tisočakov.

Za osnovno različico dizelsko gnanega Tucsona z 1,7-litrskim CRDi-motorjem je potrebno odšteti dva tisočaka več, testni primerek pa se z doplačili za samodejni menjalnik, paket Edition, kamor ob sistemih aktivne varnosti sodita tudi panoramska streha in usnje na sedežih in navsezadnje za dodatne konjiče pod motornim pokrovom, cenovno zaustavi tik pod štiridesetimi tisočaki - še vedno nekaj manj, kot za podobno opremljenost in motor pri Tiguanu želi nemški “ljudski proizvajalec”, a precej več kot japonska konkurenca v podobi Qashqaia, ki pa resnici na ljubo v ponudbi nima tako močnega pogonskega agregata in ga je zato nemogoče neposredno primerjati.  

Hyundaiju je z novim Tucsonom uspel pravi kvantni skok na vseh področjih in kakorkoli obračamo, se novinec povsod znajde v vrhu segmenta, kamor si trenutno želi vsak avtomobilski proizvajalec. Ne glede na vse pa se poraja vprašanje, ali Tucson zaradi svoje dimenzijske rasti ne bo pričel nagovarjati kupcev, ki so se doslej bolj ozirali za Santa Fejem.

Kljub temu smo lahko prepričani, da bo češki Korejec (izdelujejo ga v Nošovicah) precej premešal štrene v enem trenutno najbolj vročih segmentov evropskega avtomobilskega trga.