S poldrugo različico nove Corse je Oplov performančni center spet naredil nekaj strupenega in uživantskega. Začnimo pri podobi. Trivratna Corsa, predrugačena, a v jedru in DNK ista kot predhodnica, je naložena na 18-palčna kolesa z nizkimi gumami, značilne OPC reže pa seveda krasijo sprednji del, zadek pa poglobljeni odbijač z difuzorjem in dvema izpušnima cevema. Testna OPC je bila odeta v temno, skoraj vijola modro barvo, v praksi mogoče malce preveč skrije agresivno podobo, zato bi bila v rdeči ali biserno beli še bolj strupena že na daljši razdalji.

Tudi notranjost je v primerjavi s polpreteklo Corso velik skok naprej, je pa res, da nekih vrhunskih materialov ali izdelave ne gre pričakovati, a pri poslanstvu takega avtomobila nekaterih malenkosti voznik ne bo niti opazil. Se pa pozna, da gre v osnovi vendarle za skoraj desetletje star avto, pogrešamo kako pogruntavščino z gumbom, ki bi 2016 nadomestila klasični ključ, ali pa bi si zaželeli kamero za vzratno vožnjo. Pač, dobite osnovno zgradbo, ker OPC niti ni namenjena, da bi se vozili v high tech malčku, pri čemer bi bistvo zanemarili. Infotainment na sredinski konzoli je pregleden, uporaben in neka druga slika kot pred časom v Insigniji precej nedodelana različica. Edini minus damo neprepoznavanju nekaterih standardnih USB ključkov. Omejitev 8 GB pač ni več sprejemljiv izgovor.

Malce nerodni so sicer tudi izvrstni školjkasti sedeži, ki jih je prispeval Recaro. Pa ne zaradi udobja, ampak samega pomikanja – OPC je na voljo le v trivratni izvedbi in glede na mehanizem in muke zadnjih potnikov ne boste velikokrat vozili s sabo – sploh že zato ne, ker vam dodatno obtežijo avto (in pokvarijo dirkaške užitke).

In seveda, bistvo. 1,6-litrski štirivaljnik, podprt s turbo polnilnikom in navit na 154 kW (210 KM). V primerjavi s konkurenčnimi srčki Oplov mali turbak preseneti. In to od prvega vrtljaja naprej. Namreč, ni občutnega zamika, ki ga prinašajo turbaki in navor je na voljo že zelo zgodaj čez tisočaka vrtljajev. In potem Corsa vleče in za sabo trga asfalt. Šeststopenjski ročni menjalnik sicer ni biser in boste tu in tam v dirkaški vnemi malce zataknili vse skupaj, a avto je, roko na srce – nor! Sploh, ko si pri 5000 vrtljajih v kovinske žile »nalije« še tri čiste energetske powershote in se tja do 6, skoraj sedem tisočakov, zgodi še en kvantni preskok.

Treba je omeniti, da smo imeli na krovui Performance paket, ki prinaša še dve bistveni lastnosti – Brembove zavore namesto klasičnih, ki ne bodo niti enkrat zajamrale, neglede kako daleč v trimestni številki ste s hitrostjo (merilnik se praktično odpelje do konca številk!) in seveda zaporo diferenciala, kar bo poslastica pri pospeševanju z mesta, saj avto ne trga volana iz rok. Naslednji štos je lega – avto je tako trd in pribit na tla, da v začetku in prvih nekaj deset kilometrih sploh ni pravega občutka, kje so limiti. Ko je enkrat pravilno umeščen v ovinek, se mali Opel pelje po tračnicah, tu in tam pa pokaže nekaj živčnosti, sploh na bolj gladkih površinah, ko bi šel rad nos malce naravnost. A za prave voznike mala malica. O porabi, ki je nekje na devet in pol – seveda z namensko izrabo OPC, niti nima smisla govoriti. OPC ni tako sterilna kot Clio RS in ne tako groba kot Fiesta ST, je nekje vmes.

A glavni trik zdaj šele pride na vrsto. Lani isti čas smo preganjali Adama S s 150 konji, ki je bil nenadkriljiva mikro gokart raketa. Tudi z 18 tisočaki ni bil pretirano drag – 10 minut pred koncem pisanja testa sem izvedel ceno za Corso OPC in tako je Adam S postal povsem brez smisla. Dragi (in drage) moji – 17.890 evrov. Sicer smo imeli še za 5590 evrov dodatkov, od katerih so vsi bolj kot ne stvar debate, razen Performance paket z zavorami, špero in 18-palčnimi kolesi. Tega bi skoraj bilo škoda izpustiti. Ni kaj, konkurenci se lahko tresejo ventili.