Ob omembi Spa-Francorchampsa se še zmeraj zaiskrijo oči slehernega dirkača, čeprav je legendarno dirkališče zaradi vse ostrejših varnostnih standardov iz desetletja v desetletje izgubljalo svojo prvobitnost. Prvo dirko so tam organizirali že leta 1929, v prvi izvedbi pa je šlo za 14,9 kilometra dolgo stezo po javnih cestah. To je bila noro hitra in noro nevarna steza, ki je sledila konfiguraciji hribovitega terena. Z leti so stezo nekoliko spreminjali, zadnjo dirko na prvotni konfiguraciji pa so organizirali leta 1970, ko je bil krog še vedno dolg čez 14 kilometrov, povprečna hitrost najhitrejšega kroga na dirki, ki ga je dosegel Chris Amon, pa je znašala skoraj neverjetnih 245 km/h. Prvi del steze, od La Sourca do Les Combesa, je bil v osnovi enak kot je še danes, nato pa se je steza nadaljevala proti Malmedyju in naredila ogromen krog skozi Masto, Holowell, zdajšnji konfiguraciji pa se je priključila nekje v zavoju Stavelot. Po dirki 1970 se je Spa nato za 13 let poslovil od formule ena in se leta 1983 vrnil v skrajšani, sedem kilometrov dolgi različici, kakršno v grobem poznamo še danes.

Eau Rouge: zavoj vseh zavojev ali zgolj dirkaški mit?

Eden najbolj slavnih zavojev na celotnem koledarju formule ena: Eau Rouge ali po naše rdeča voda, ima pravzaprav dve plati. Eno je, ko navaden smrtnik stoji ob vznožju te osupljive strmine, ki se na vrhu prelomi v levo in nadaljuje na dolgo ravnino Kemmel. Človek preprosto ne more verjeti, da se dirkači v to luknjo zabijejo s polnim plinom, s hitrostjo le malo pod 300 km/h. In ko iz varne razdalje, z vrha hriba ob La Sourcu, opazuješ, kako dirkalniki kot po tirnicah preletijo to S-kombinacijo, se začneš počasi zavedati, kakšen napredek so naredili inženirji na področju aerodinamike.

No, druga plat zgodbe o tem strašnem zavoju pa je bolj realen pogled skozi oči dirkačev. Presenetljivo Eau Rouge za dirkače skoraj nikdar ni bil ključen, najbolj nevaren ali tehnično zahteven del te steze. Na stari stezi so več strahospoštovanja vzbujali zavoji Burnenville, Malmedy, Masta, Stavelot in še danes znani Blanchimonts, kjer se je lani po skrivnostni eksploziji pnevmatike odvrtelo življenje pred očmi Nica Rosberga. Eau Rouge je bil po pričevanju takratnih dirkačev ''zgolj'' hitra S-kombinacija. Podobno kombinacijo je nenazadnje imel tudi Brands Hatch, toda vsi omenjeni zavoji so zaradi nevarnosti tako ali drugače počasi izginjali iz dirkaškega koledarja, le Eau Rouge je v nespremenjeni obliki vztrajal vse do devetdesetih let. Takrat se je razvila mitološka zgodba o zavoju, ki od dirkačev zahteva pogum, od inženirjev pa zaradi brutalnega vertikalnega pospeška dodatno skrb pri kroženju olja in hladilnih tekočin. Takrat so krožile zgodbe o zbadanju med dirkači in celo stavah, kdo si upa to kombinacijo prevoziti s polnim plinom. Takšna stava je leta 1999 na kvalifikacijah padla med dirkačema moštva BAR, Jacquesom Villeneuvom in Riccardom Zonto – končalo se je tako, da sta v razmaku nekaj minut oba razstavila svoja dirkalnika praktično na prafaktorje.

Toda razvoj aerodinamike je šel dalje in lahko rečemo, da je v novem tisočletju tehnika dokončno obvladala in porazila sloviti Eau Rouge. Danes je ta zavoj nekakšno merilo pri izbiri nastavitev dirkalnika – ker sledi zelo dolga in pomembna ravnina Kemmel, je potrebno dirkalnik nastaviti tako, da ga dirkač brez večjih težav prevozi s polnim plinom. Ko rečemo brez težav, imamo v mislih najboljše dirkače na svetu, seveda. Ti namreč danes radi rečejo, da je Eau Rouge zabaven, ne pa posebej zahteven zavoj. Kot ključno in tehnično najbolj zahtevno, izpostavljajo predvsem kombinacijo dvojnega levega zavoja Pouhon, z vidika končnega rezultata pa se je lani vendarle kot ključno izkazalo dolgo in neprekinjeno pospeševanje od La Sourca do Les Combesa, pa ne zaradi poguma dirkačev, temveč žal zaradi premoči Mercedesovih motorjev. Kje so še časi, ko je Mika Hakkinen po lastnih pripovedovanjih skozi Eau Rouge zamižal, pohodil plin do konca in si tako pridobil odločilno prednost, da je na ravnini Kemmel mimo za krog zaostalega Zonte prehitel Michaela Schumacherja?

Bo Hamilton nadaljeval zmagoviti niz?

Po sanjskem začetku sezone, v katerem je nanizal štiri zaporedne zmage, se je Nico Rosberg znova ujel v vrtinec težav, napak in najbrž tudi nezaupanja v lastne sposobnosti. Hamilton je na zadnjih sedmih dirkah nanizal šest zmag in zdaj prehaja v odločilni del sezone, ko bo skušal Nemca dokončno postaviti na realna tla, torej na zabetonirano drugo stopničko v Mercedesovem moštvu. Rosberg je zalet za odločilni del sezone jemal v družinskem okolju in zdaj bo za njegovo samozavest najbrž ključno, da po dolgem času premaga Hamiltona. Na žalost je težko pričakovati, da bi ju ob normalnem razpletu dirke lahko presenetil kdo iz ostalih moštev. Zaradi že omenjene dolge ravnine smo lani videli popolno prevlado dirkačev z Mercedesovimi motorji in podobno bi se lahko zgodilo tudi letos, čeprav naj bi se jim Ferrari in Renault, z vidika gole moči motorjev, že povsem približala. Medtem ko naj bi Mercedesova pogonska enota proizvajala že čez 950 konjskih moči, naj bi Ferrari po nekaterih informacijah zaostajal zgolj še za 8, Renault pa za 14 konjskih moči. Toda tudi v primeru, če te številke držijo, nam to le malo pove o realnem razmerju med moštvi. Gre tudi zato, koliko časa lahko posamezno moštvo sploh koristi maksimalno moč motorja, gre za odzivnost motorjev in nenazadnje voznost celotnega paketa – tu pa je predvsem Ferrari v letošnji sezoni povsem pogrnil in težko je verjetni, da bi čez noč našli rešitve za težavo, ki jih pesti že vse od leta 2008 – pomanjkanje podtlaka in posledično izgubljanje časa v hitrih in srednje hitrih zavojih. Številke kažejo, da so rdeči od lanske sezone celo nazadovali. Na dveh stezah, ki sta merilo uspešnosti aerodinamičnega paketa, v Barceloni in Silverstonu, je najhitrejši Ferrari na kvalifikacijah za najhitrejšim Mercedesom zaostajal več kot lani (v Angliji letos 1,6 sekunde, lani 1,1 sekundo, v Španiji pa letos 1,1 sekunde, lani pa 0,8 sekunde). Pa še težave z vzdržljivostjo so se pričele stopnjevati in tako se je kot druga sila na štartni vrsti že uveljavil Red Bull, ki z občutno izboljšanim motorjem že snuje vrnitev na vrh v prihodnjih letih.

Počitnic je torej konec, čas je za predzadnjo evropsko dirko in juriš na naslov svetovnega prvaka 2016.