Profesor Indra, na simpoziju na Dunaju letos ste šefu VW-ja Matthiasu Mullerju zastavili vprašanje, komu bi radi prodali 2-3 milijone električnih avtov letno od leta 2025 naprej in pri tem tudi kaj zaslužili.

Tega se dobro spomnim. Prišel je z avtosalona v Šanghaju in pravil, da je tam veliko mladih ljudi, ki bi pokupili vse. In to je bilo to. Zakaj pravi kaj takega, očitno je že odpisal nemški trg. Leta 2020 ne bo vozilo niti 100 tisoč električarjev, kaj šele načrtovanih milijon.

Če Nemčija ni več pomembna, Kitajska vendarle želi prehod na električno mobilnost.

Ne bi bil tako prepričan. Tudi na Kitajskem so začeli na stvari gledati bolj racionalno, sploh, da se z električnim avtomobilom ne da rešiti težav z okoljem. Zaradi večine elektrarn na fosilna goriva električni avto ne pripomore bistveno več k ekologiji kot običajni avto. Kitajci imajo seveda tudi svoj ekonomski interes.

Kakšen pa je?

Kitajski so si zagotovili ekskluzivne pravice na nekatere materiale v Afriki. V Kongu kobalt kopljejo v zelo neoptimalnih pogojih. Potrebujejo tudi grafit, magnezij in litij. Problem je v tem, da smo tako vsi odvisni od Kitajske, od njih bomo kupovali akumulatorje. To je posredna ekonomska vojna. Za vse te milijone avtomobilov na elektriko, ki jih napoveduje gospod Muller, bomo akumulatorje kupovali od Kitajcev in zanje plačevali, kolikor bodo pa hoteli. Samo primer, v bateriji za i3 je 12 kilogramov kobalta, pa sploh ni velika.

Bi lahko ta problem rešili z drugačnimi baterijami?

Če bi radi tako količino avtov, kot si predstavlja Muller, z Litij ionskimi baterijami ne pridemo daleč zaradi redkosti materiala. Čeprav prihajajo drugačne baterije, pa je njihova masova proizvodnja nemogoča.

A električni avtomobili so vse bolj popularni in prodaja raste.

Ne verjamem, in v Evropi je prodaja posameznikom skoraj nemogoča. Brez subvencij prodaja pada, kar se kaže tudi na Danskem in Norveškem, večino avtomobilov kupijo za poslovne flote ali lokalne potrebe servisov. Novo tehnologijo sicer lahko promovirate na začetku, a tak poslovni model se ne bo obnesel.

Ves čas se govori, da smo tik pred prebojem tehnologije.

To poslušamo že zelo dolgo časa, a vprašanje je, zakaj bi nekdo kupil nekaj, kar je precej dražje in precej manj učinkovito od tega, kar ima zdaj? Šele ko ima nek izdelek prepričljive prednosti, lahko prepriča kupce. A z električnim avtom se to ne more zgoditi, saj z elektrokemično tovarno na krovu ne moreš doseči dosega, učinkovitosti in varnosti avtomobila z motorjem na notranje izgorevanje. Današnja vozila so daleč najbolj ekonomična in varna za prevoz stvari in ljudi in kot taka tudi najboljša za okolje. Kupci so precej indiferentni in ne boš jih prisilil, da kupijo električni avto, ker je daleč od tega, kar uporabljajo zdaj.

Kaj mislite s tem?

Običajen avto omogoča mobilnost podnevi in ponoči, poleti in pozimi, z njim vlečemo prikolico, naložimo kramo in se odpeljemo 500 ali 1000 kilometrov, če je treba. Tem svoboščinam se voznik ne bo kar tako odpovedal. Še več, avto je cenovno dostopen, izboljšane tehnologije motorjev in novih goriv bodo zelo verjetno posekale vse alternative. To velja tudi za tovornjake in avtobuse. Izključene iz tega so recimo flote ali servisi s centralno postajo kot mestni promet. Če kdo misli, da se z elektriko vozi ceneje kot z bencinom, se zelo moti.

Obstajajo tudi varnostne težave z avtomobili kot je nevarnost požara. Težava pri gorenju električnega avtomobila ni zanemarljiva.

Varnost je vsaj po mojem mnenju resen problem. Poznamo primer iz Avstrije, ko je avto gorel kar pet dni. Enkrat ko ogenj zajame baterijo, se zgodi kemični proces, ki ga praktično ni mogoče ustaviti. Spremljati ga moramo ure in ure, celega prekriti s peskom ali potopiti v vodo. In iz baterije lahko kot projektili letijo vroči kovinski koščki. Tesla priporoča, da se avtomobili, ki so trčili, sploh ne parkirajo v garažah ampak zunaj. Še veliko več tega bo.

Kaj pa okolje, po nekaterih študijah je električni avto prava stvar.

Električni avto je električni avto, prav nič ne pripomore k čistejšemu okolju. Že med izdelavo ustvari posebno hipoteko – za izdelavo baterije je potrebno ogromno elektrike. Ta elektrika sploh ni čista. Pa tudi materialov v baterijah ni mogoče enostavno reciklirati. Potem so tu seveda težave s hitrostjo polnjenja, sama infrastruktura pa mora biti v celoti narejena na novo vključno s kabli. Celotna slika elektromobilnosti ni videti pretirano svetla po mojem mnenju.

A smer obremenitve s CO2 gre do ničle, kako se bodo proizvajalci spopadli s tem?

Z električnimi avtomobili vsekakor ne bo šlo, saj bodo njihove številke ostale v manjšini. Investirati moramo v izboljšanje učinkovitosti motorjev njihove delne elektrifikacije, v zemeljski plin in alternativna goriva, s tem se bomo približali cilju. Kitajska že močno napreduje pri sintetičnih gorivih, za katera ne rabiš nove infrastrukture. In tudi na dolgi rok je to najboljša rešitev (Audi je že pred leti patentiral bencin brez emisij, o.p.).

Lahko do takrat pripomore plug-in hibridna tehnologija?

Na neki točki bodo vsi spoznali, da je plug-in hibrid prevara. Večina uporabnikov jih niti ne polni iz vtičnice. Da ti avtomobili veljajo za električne avtomobile, je slaba šala, a hkrati pomagajo pri statistiki slabe prodaje električnih avtomobilov.

Kaj pa dizel, je obstoj še smiseln?

Dizel ima vso pravico, da obstane iz naslednjega razloga – z optimiziranim izpušnim sistemom in ureo je dizelski motor čist, močan in še vedno zelo učinkovit.

Zakaj so menedžerji kot je Matthias Muller tako navdušen nad e-mobilnostjo? Očitno bi se rad rešil dizelskega motorja.

Mislim, da je to svojo izjavo podal samo zato, da je zadostil upravnemu odboru in milijardam investicij. In da seveda odvrne pozornost z dizelskega škandala. A to ne bo pomagalo pri prodaji električnega avtomobila.

Kot menedžerju je Mullerju vseeno, kako zasluži denar?

Navijanje za električni avto je tvegana strategija. Ne upam si pomisliti, kaj bi bilo, če bi bili avtomobili z notranjim izgorevanjem prepovedani, recimo 2030. Potem bodo ljudje kupili tak avto leto prej in ga vozili 10 do 20 let, to bo podrlo tipični 6 do 7 letni cikel modelov in posledično bo privedlo do velike gospodarske krize, sploh v avtomobilski industriji. Rad bi videl politika, ki bo to zagovarjal, a jaz zagotavljam, da se to ne bo zgodilo. Stvari se že spreminjajo, kritični glasovi se slišijo in opozarjajo na šibke točke električne mobilnosti. Dodajmo še pomanjkanje materialov za baterije, pa smo tu.

Profesor Fritz Indra je delal za Alpino in Audi, preden se je preselil k GM-u, kjer je bil odgovren za napredne pogonske rešitve. Od 2005 je v pokoju in dela kot svetovalec podjetjem ter raziskuje in poučuje.