Verjetno boste mnogi od vas še preden boste prebrali moj zapis, na desni strani opazili ceno, ki je hyundaijevsko netipična. To drži kot pribito. Kupci te znamke niso vajeni tako zasoljenih cen. A če ceno 42 tisoč in nekaj evrov zraven obrnem nekoliko drugače, pridem do zaključka, da je avto pravzaprav poceni. Osnova se začne pri 35 tisočakih. Vsi njemu podobni s tako bogatim seznamom opreme dosegajo cene šestdeset, sedemdeset ali celo osemdeset tisočakov. 

Korejci so Tucsonu malce olepšali zunanjo obliko, ki se v večji meri najbolje opazi na sprednjem delu. Zamešali so nekaj novih barv in oblikovno prevetrili ponudbo platišč. A bolj kot spremembe na zunaj, velja tokrat izpostaviti uvedbo novega zmogljivega dizla, ki sem ga imel priložnost preskusiti v testnem primerku. Gre za dvolitrski štirivaljnik s 136 kilovati moči (185 KM) in kar 400 Nm navora, ki z dovolj eksplozivnim odrivom zadosti vsem potrebam na cesti in na terenu, čeprav prazen avto tehta skoraj 1900 kilogramov. Za prenos moči skrbi novi in doplačljiv (1700€) osemstopenjski samodejni menjalnik, katerega edina slabost je, da nima možnosti prestavljanja na volanu. 

Dokaj brezhibna avtomatika navor preusmerja na vsa štiri kolesa, a če sistem HTRAC na primer na asfaltni podlagi zazna izgubo oprijema, lahko na zadnjo os preusmeri do 50 odstotkov navora. Za vožnjo po terenu obstaja tudi možnost ročnega vklopa zapore diferenciala, kjer se navor razporeja v razmerju 50:50, za vožnjo strmem klancu pa velja delo prepustiti avtomobilu, s predhodnim vklopom primernega programa. S prenovo modela je prišlo še do manjših popravkov na podvozju, ki Tucsonu zagotavljajo zgledno obnašanje na cesti. Z 19-palčnimi platišči in nizko Continentalovo obutvijo je vožnja po slabo vzdrževanih cestah ali makadamu lahko podobna zmernim letalskim turbulencam. Tako kot drugi tudi Tucson omogoča uporabniku izbiro programov vožnje. Jaz sem se ves čas spoznavanja z njim držal kar na Eco načinu in tako uspel še malce prispevati k nižjemu povprečju porabe goriva, ki se je ves čas gibala malo pod osmimi litri. 

Potniška kabina ostaja v enakih okvirih kot pri predhodniku, a je opazen preskok pri izbiri nekaterih materialov in izboljšani zvočni izolaciji. Najmočnejši motor ima za posledico tudi bogat izbor serijske in dodatne opreme. Izpostaviti velja le nekaj zanimivih in uporabnih dobrot. Usnjeni sedeži z možnostjo prezračevanja, panoramsko strešno okno, vrhunsko ozvočenje Krell, paket kamer, ki ustvarjajo 360-stopinjski pogled okrog avtomobila, 8-palčni zaslon na dotik z navigacijo TomTom, digitalni radijski signal, ogrevan volanski obroč, polni LED žarometi s funkcijo samodejnega uravnavanja snopa in na koncu še popoln paket aktivne varnosti, vključno s sistemoma za samodejno zaviranje v sili in opozorilom na promet v mrtvem kotu. V zadnjem delu vozila ima uporabnik na voljo še 513-litrski prtljažnik s skritimi odlagalnimi mesti, do katerega se dostopa preko prtljažnih vrat, ki se samodejno odpirajo, če uporabnik za vsaj 3 sekunde obstane v neposredni bližini z brezstičnim ključem v žepu. 

Skratka, verjetno je res, da je to morda najdražji Hyundai, ki sem ga kdajkoli vozil, a je hkrati tudi dober primer, kako bi lahko prepričeval kupce, ki sicer posegajo po modelih uveljavljenih premium znamk. Temu primerno bo takšnih različic Tucsona na slovenskih cestah bore malo, saj bodo morali nenazadnje prav Korejci še veliko dela postoriti tudi na drugih področjih, da se bo imidž znamke dvignil na primerno raven. A  vendar velja omeniti dejstvo, da ima ta 5-letno garancijo brez kakršnihkoli omejitev in da je v ceniku ta ista verzija na voljo tudi z blagim hibridom. Torej, napredek je že opazen.