Že res, da je treba čisto vse japonske avtomobile vedno jemati z minimalno rezervo kot da njihovi očetje ne bi želeli, da se potopijo v neopaznost evropske avtomobilske industrije. Hondin oblikovalski pristop vse od uverture v CR-V je prešel iz nedolžnega oblikovalskega jezika devetdesetih v baročni kič prvega desetletja novega tisočletja pri tretji generaciji in v peto postal dovolj drzen, da je avto opažen in dovolj zadržan, da ne straši tradicionalnih kupcev.

Zrelost novi CR-V izkazuje na zadku, ki je kar malce konzervativen, sploh za Hondo, na ravni zadnji steni pa kromirana letvica povezuje oba stolpa luči. Ob ravno prav zaobljenih in mišičastih bokih se vse začne spredaj, kjer Hondine horizontalne letvice iz različnih materialov delujejo še vedno malce divje in razgrajaško. Ampak brez dvoma, z naskokom najbolj skladen CR-V.

Honda je karoserijo pete generacije še malce utrdila, uporabili so visoko napeta jekla, evropski kupci bodo navdušeni nad uglasitvijo volana in vzmetenja. Tu je CR-V dejansko naredil velikanski preskok, glede na to, da si platformo deli s Civicom, je tisti S v SUV, ki poudarja športnost, tu še kako na mestu. Peta generacija je do centimetra enake dolžine kot predhodnik, so pa povečali medosno razdaljo za 4 centimetre in kolesa pomaknili proti sprednjemu in zadnjemu robu. S tem je v zadnjem prostoru prostor za kolena potnikov narasel za zares uporabnih 5 centimetrov in po želji lahko v dno prtljažnika dodamo še dva otroška sedeža. Za silo, se razume.

Začnimo kar pri pogonu – Pri Hondi so se tokrat za evropski trg odrekli dizla, kar vsaj po mojem mnenju ni ravno pametna rešitev, sploh ker 1,5-litrski turbo s 173 konji še enkrat več potrjuje, da prostornine ne moreš nadomestiti (there's no replacement for displacement). Do stotice mali turbak CR-V-ja pospeši v devetih sekundah in pol, izvrstni šeststopenjski ročni menjalnik je prijetno preračunan na dinamiko spodaj in varčnost zgoraj, a tisti občutek, da se bencinar rad vrti in daje nekaj od sebe, se potem pokaže pri porabi. Ob zmerni vožnji malček pod desetimi litri, ob športnejši vožnji 12 in pol. Tu se zna marsikateremu kupcu stožiti po starih dobrih dizlih, sploh, ker ima Honda enega najboljših malih dizlov.

Vozili smo CR-V-ja s sprednjim pogonom, ki pa je prav dobro kos moči in navoru, inženirjem pa kapo dol za zares harmonično in tiho vzmetenje, sploh, ko gre za potovalnost. Na običajnih cestnih luknjah in ležečih policajih bo športneje naravnanega SUV vendarle malo streslo.

Širši in z daljšo medosno razdaljo CR-V ne skopari s prostorom za sprednje in zadnje potnike. Uporabna vrednost se izpiše s 561 litri prtljažnika, ki ga lahko s podiranjem sedežev povečamo na 1860 litrov z dolžino 1,86 metra. Voznikov prostor je navdih črpal pri Civicu, o tem ni dvoma, veliko pozornosti so posvetili materialom in kakovosti izdelava, kjer tokrat res ni pardona. Še vedno pa ostaja dediščina japonskega izobilja gumbov in Hondine napol vesoljske armaturke, kjer merilniki goriva in temperature uporabljajo LED svetlobne črtice, medtem ko bi si marsikdo zaželel, da bi Japonci držali korak z vesoljskim i-Cockpitom pri Peugeotu.

Dve pripombi pa se vendarle najdeta v notranjosti. Infotainment je tak, kakršen je in zaostaja v primerjavi s konkurenco. Uporabniški vmesnik ni najbolj enostaven, grafika je poenostavljena, navigacija pa rahlo risankasta. A bolj kot to, zmoti logika parkirne zavore. Ta se ne aktivira sama, pač pa s potegom gumba, sprosti pa se le ob pripetem pasu voznika, kar je tako ali tako prav. Ampak tu pride trik – avto se noče zagnati, če parkirna zavora ni aktivirana. Dobro, v domači garaži boste pač najprej aktivirali parkirno zavoro, kar ni taka drama, je pa dramatično, ko vam avto po nesreči prvič, drugič in tretjič med speljevanjem ugasne v križišču – takrat preostane le to, da ustavite avto in aktivirate ročno zavoro. Inženirju, ki si je to zamislil, pa upam, da so dali povišico za genialnost.

Tu je tudi aktivna in pasivna varnost. Ojačana karoserija je eno, potem pa so tu še elektronski dodatki od zaviranja v sili, držanja pasu in aktivnega tempomata.

In še cena? Najvišji paket spredaj gnanega CR-V z dodatkom navigacije vzame 30.060 evrov, tu so še kovinska barva za 550 evrov, Elegance Pack z nekaj kroma in zaščito v prtljažniku in na pragovih za 547 evrov, skupaj torej 31.157 evrov. CR-V je v peti izdaji resen igralec v svojem segmentu tudi na evropskih tleh. Ima nekaj malenkostnih napakic, ki pa ne igrajo veliko vloge. Se pa japonska filozofija tu spopada z vladarji stare celine kot sta Tiguan in Kodiaq.