Toyota ima jasno začrtan cilj, da mora njihova prodaja v prihodnje povečini temeljiti na hibridno gnanih vozilih. V Sloveniji je ta številka že krepko večja od 50 odstotkov celotne prodaje. Od skupno 2391 vozil je bilo s hibridnim pogonom opremljenih kar 1307 primerkov Toyot. Največ je prav modela CH-R. Zanimiva številka, ki je hkrati pokazatelj, da so kupci čedalje bližje alternativnim pogonom, s čimer ni nič narobe. Škoda je le, da CH-R še ni na voljo kot priključni hibrid.

V roke smo ponovno dobili CH-R hibrida. Za potrebe pogona je vgrajena kombinacija 1,8-litrskega VVTi bencinskega štirivaljnika in elektromotorja, kar v praksi pomeni 90 kilovatov moči. Povsem dovolj za običajnega uporabnika hibridnega avtomobila, ki tak avto kupi z namenom varčevanja pri gorivu. To je dejstvo. Čeprav z novo Corollo pri Toyoti uvajajo nov hibridni pogon, tudi ta v malem športnem terencu ni razočaral. Ker sem večino časa razpet med Ljubljano in Primorsko, si to pot takrat začrtam kot nekakšen testni poligon za preverjanje porabe. Udarim jo preko Iga čez Rakitno do Cerknice, se vključim na avtocesto in spet zavijem na običajno regionalno cesto od Razdrtega do Kozine in naprej proti Kopru, kjer je končni cilj. Skupno nekaj manj kot 130 kilometrov. S stopalko za plin ne pretiravam in se večinoma držim hitrostnih omejitev. Povprečje v Kopru pokaže 4,5 litra na sto prevoženih kilometrov. Pravzaprav zelo dobro. Pri vsem skupaj je moteč faktor le brezstopenjski e-CVT menjalnik, ki poskrbi za vse preveč siljenja v visoke vrtljaje in temu posledično ne preveč vpadljive zvočne slike.

Vožnje na elektriko je pri tem križancu bolj za vzorec. Povsem v tišini se zgodi le speljevanje z mesta. Za polnjenje baterij med vožnjo je zato pametno pomakniti položaj menjalne ročice v B (braking). Pri elektriki gre bolj za podporo bencinskemu štirivaljniku, ko gre za varčevanje z gorivom in za nižji izpust emisij. Tako pri nekaterih, so tudi Toyotini mojstri pri tem vozilu najvišjo dovoljeno hitrost omejili na 170 km/h. No, nenazadnje doseganje visokih hitrosti ni v domeni tega avtomobila, čeprav za njegovim razvojem stoji prvi mož Toyote, Akio Tojoda, ki ima športno tekmovanje v genih. CH-R ne glede na svojo hibridno dušo poskrbi za elegantno držo na cesti. Volanski mehanizem je zelo natančen, nagibanja pa praktično ni.

CH-R je v osnovi avto za dva, pogojno tudi za štiri. Na sprednjih sedežih je zelo dobro poskrbljeno za voznika in sopotnika, malce manj prostorskega obilja bo za potnika na zadnji klopi. Morda je ta bolj namenjena otrokom. Volan je nastavljiv po višini in globini, preglednost nad merilniki je dobra, dovolj velik je 7-palčni osrednji zaslon s pestro ponudbo informacij (računalnik, vožnja, hibridni pogon, telefon, radijski sprejemnik), ki niso prevedene v slovenski jezik, slabost zaslona pa so vidni prstni odtisi. V zadnjem delu vozila je spodobnih 377 prostorninskih litrov prostora, kar bo dovolj za vsakodnevne obveznosti in tudi krajše izlete, s preklopom naslona zadnje klopi bo morda prostor za prevoz tudi večjih stvari.

Na koncu najpomembnejše. Zakaj je CH-R v lanskem letu postal najbolje prodajan hibrid v Sloveniji? Ko smo se pred časom pogovarjali z več Toyotimi trgovci, ti povečini izpostavijo drzno in hkrati atraktivno zunanjo obliko, zaradi katere kupci večinoma sploh prestopijo prag prodajnega salona. Kot drugo, japonski proizvajalec je dobro zadel časovnico. Ko so ga konec leta 2016 predstavili pri nas, je bil tako rekoč edini na voljo kot hibrid v vedno bolj priljubljenem segmentu malih športnih terencev. In tudi danes slika ni nič drugačna. Kot tretje, na dobre rezultate vpliva tudi cena. Najcenejši CH-R, ki seveda ni hibrid, stane malo čez 17 tisočakov ob trenutni promocijski akciji. Hibridna verzija ima  postavljeno nekoliko višjo ceno. 25 »jurjev« pa nekaj drobiža. Testni avto z nekaj več serijske opreme, med katero so tudi varnostni asistenčni sistemi (Toyota Safety Sistem), je nosil ceno 28.470€. Morda bo zanj še več zanimanja, ko bo na voljo različica s polnilnim kablom.