Pri Hyundaiju so se v zadnjem desetletju močno trudili, da bi svojo prodajno paleto približali tudi zahtevni evropski publiki, kar je imelo za posledico odprtje razvojnega in oblikovalskega centra v Nemčiji, še prej tovarne v Nošovicah (Češka) ter zaposlitev kopice evropskega kadra, ki so zelo dobro razumeli potrebe tukajšnjega kupca. Vse to je sčasoma obrodilo sadove z novim i30, Tucsonom, Kono in nazadnje tudi z novo izdajo velikega Santa Feja. Sinonim za veliko terensko vozilo, z obilico notranjega prostora ter udobja, in kar je najbolj pomembno, Santa Fe kot tak lahko vstopa v razred premijskih športnih terencev, kjer sicer tradicionalno prevladujejo nemški predstavniki. Tudi za to je največji Korejec lahko dobra alternativa. Tudi s cenovnega vidika. A o tem nekoliko kasneje.

Ni presenečenje, da so oblikovalci tvegali s precej agresivno podobo, ki so jo pred tem narisali za prodajno uspešno Kono. Na cesti je Santa Fe brez dvoma opazen in prepoznaven avtomobil. V primerjavi s predhodnikom so se njegove zunanje dimenzije malenkost povečale (v dolžino meri 4,77 metra), kar posledično prinaša nekoliko daljšo razdaljo medosja, ki zdaj meri 2765 mm (prej 2700 mm), na ta način pa so pridobili nekaj zelo dragocenih prostorskih centimetrov na račun udobja v potniški kabini. Slednja je ergonomsko zgledno zasnovana, s skrbno izbranimi materiali (brez prevelike vsebnosti trde plastike) in z natančno končno izdelavo. Vsi inštrumenti so na dosegu voznikovih rok, z veliko mero preglednosti in lahkotnosti upravljanja, čeprav bi si po drugi strani želel morda manj gumbov in nekoliko bolj zgledne in informacijsko pestre digitalne merilnike, kot jih ima premijska konkurenca. Osrednji 8-palčni zaslon dobro služi svojemu namenu, je identičen kot pri ostalih bratih in ga je možno upravljati na dotik. Povezuje se tako z Applovimi in Android telefoni, ki se nekoliko nižje, na odlagalnem mestu, lahko brezžično polnijo, navigacija je delo družbe TomTom (Live), radijski sprejemnik omogoča funkcijo DAB, dodatno pa je bil testni primerek opremljen še z vrhunskim ozvočenjem Krell (4 zvočniki, visokotonska zvočnika, dodatni osrednji zvočnik na armaturni plošči, nizkotonski zvočnik in zunanji ojačevalec). Ob tem velja omeniti še uporabno projekcijo nekaterih podatkov na vetrobranskem steklu. 

Všeč mi je dejstvo, da se za volanom počutim izjemno udobno, da mi sedež ponuja možnost številnih pozicijskih konfiguracij in da med drugim lahko uporabljam možnost trostopenjskega prezračevanja. Ne bodo trpeli niti potniki na zadnji klopi. Prostora za kolena je več kot dovolj, dodatno ga je možno prilagajati še z vzdolžnim premikom klopi oziroma potniku na desni strani Santa Fe omogoča, da z gumbom vzdolžno pomika sprednji sovoznikov sedež. Santa Fe je prvi z vgrajenim sistemom ROA (Rear Occupant Alert), ki voznika, ob zapuščanju avtomobila s posebnim opozorilom, opomni, da je morda na zadnji klopi ostal otrok oziroma potnik. Da ga slučajno ne bi pozabil v avtomobilu. Za zdaj je ta sistem del najdražjega paketa Impressium, a naj bi bila zadeva od leta 2022 med serijsko opremo pri vseh avtomobilih. Velikost prtljažnika je deloma odvisna od vzdolžne postavitve zadnje klopi, a v osnovi meri spodobnih 625 litrov in ga je s preklopom zadnje klopi možno povečati še za več kot 1000 litrov. Za dodatnih 1200 evrov lahko kupec izbere dodatna dva sedeža, ki nista tako uporabna kot so zaščitno korito prtljažnega prostora, strešni nosilci, strešni kovček ali nosilca za 2 kolesi, ki jih v tem trenutku ponujajo zastonj. Vsaj tako kaže njihov aktualni cenik.

Nekaj več kot dve toni težek Santa Fe se tako kot drugi bližnji tekmeci v tem razredu, v prvi vrsti izkažejo kot odlični potovalniki. Tehnično osnovo predstavlja vsem dobro znan 2,2-litrski CRDI s 147 kilovati, ki je prilagojen aktualnim emisijskim standardom, novost pri njem pa je samodejni 8-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko. Sodelovanje obeh je tako rekoč brezhibno, zato pa se mu nekoliko bolj pozna pri dinamiki. Pospeševanje več kot dvotonskega orjaka ni bliskovito, a še vedno dovolj konkretno za prehitevanje, medtem ko na avtocesti z njim lahko dosegam visoke hitrosti. Seveda, bo ob tem trpela poraba goriva, ki naraste lahko tudi preko devetih litrov, čeprav malo nežnosti nad stopalko za plin prinaša ugoden rezultat porabe. Okrog sedmih litrov. Nagibanje karoserije v zavojih je opazno, a spet ni tako izrazito in niti malo moteče, da ne bi z njim odpeljali nekoliko hitreje kot sicer. Za suvereno predstavo na asfaltu in na makadamu (karoserija je od tal oddaljena 18,5 cm, na voljo je zapora sredinskega diferenciala) dodatno poskrbi še elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon 4WD HTRAC. Glede na vozne razmere na cesti in izbran program vožnje, se navor razporeja med sprednjo in zadnjo osjo.

Testni avtomobil je bil opremljen tako rekoč z vsem kar nudi tovarna. Bogat spisek serijske in nekaj dodatne opreme, kar na koncu seštevka nanese ceno 52.100€. Netipično visoka cena za korejskega predstavnika, a če upoštevamo, da se ta z obliko in tehniko povsem približa evropski ponudbi, katere cene letijo v nebo, potem smatram, da je ta cena poštena. In kot vsi Hyundaiji, tudi ta ima 5-letno garancijo brez omejitev.