Avtomobili postajajo oblikovalsko dovršeni, potniška kabina prinaša močan pridih premijskega značaja, hkrati pa ti vozniku omogočajo nadstandardno vozniško izkušnjo. Dober primer je nova Mazda3. Še dobro desetletje nazaj je Trojka veljala za nekakšen ljudski avto, za širok nabor uporabnikov. Zadnji dve generaciji sta poskrbeli, da je ta vsaj za stopničko ali dve oddaljen od sicer prepoznavnih izdelkov iz preteklosti. In navkljub dejstvu, da se je avto cenovno prilagodil na višjo stopnjo, ima v rokavu lepo število uporabnih adutov. 

Najprej izpostavim obliko, ki je sploh v zadnji generaciji lepo dozorela, a se obenem ne morem znebiti občutka, da so oblikovalci stavili na karto manj je več. Dober primer so LED žarometi in zadnje luči. Povsem minimalizirane, a pri celotni obliki pustijo dober vtis. Svoje k temu doda še kombinacija rdeče doplačljive barve in črnih 18-palčnih platišč, medtem ko zadek krasi dvojna izpušna cev. Pri prepoznavnosti določenih verzij, posebno vlogo igrajo napisi SkyActiv G, D ali X. Imel sem med prvimi priložnost preskusiti najnovejšo različico X. Gre za najzmogljivejši motor v ponudbi, ki ima vgrajeno novo tehnično rešitev, s katero se pri Mazdi zelo radi pohvalijo, da ima lastnosti dizla. 

V osnovi je pod sprednji pokrov vgrajen dvolitrski bencinski štirivaljni motor s 132 kilovati moči in 224 Nm navora, ki jih razvija šele pri 3000 vrtljajih. Da bi opozorili nase, so Mazdini tehnični mojstri razvili zelo zahteven in zapleten sistem SPCCI oziroma tehnologijo nadzorovanega kompresijskega vžiga goriva. Za kaj pravzaprav gre? Delovanje motorja poteka na način, da ta neslišno preklaplja med običajnim vžigom mešanice zraka in bencina ter kompresijskega vžiga, obema pa je skupni imenovalec prav svečka, ki z iskro sproži fazo izgorevanja. Posebnost kompresijskega vžiga je višje razmerje (16,3:1), ki ima zato karakterne lastnosti dizelskega motorja. Mazdini razvojniki so novi tehniki prilagodili tudi obliko batov in v vsak valj namestili posebno tipalo tlaka, ki vsako sekundo pošlje glavnemu računalniku nekaj tisoč podatkov za potrebe uravnavanja vbrizga goriva in nadzora točke vžiga zgorevalne zmesi. Zapleten sistem, ki ima za posledico nižje izpuste emisij in posredno, na papirju, pripomore k prihranku goriva. Dodatno velja omeniti še sistem M hibrid, kjer gre za integriran zaganjalnik, ki kinetično energijo pri zaviranju z zavoro ali z motorjem pretvarja v električno energijo in polni pod voznikovim sedežem vgrajeno baterijo. Slednja večino časa skrbi za delovanje upravljalnih sistemov, v določenem režimu vožnje in za kratek čas pripomore k malenkost višjemu navoru glavne motorne gredi.

Kdorkoli si bo omislil takšno Mazdo, brez predhodnega tehničnega znanja pravzaprav ne bo vedel za vse zapletene procese, ki potekajo pod sprednjim pokrovom. Osrednji zaslon je praktično edino mesto, kjer sem z zanimanjem ves čas spremljal, kako se procesi delovanja motorja spreminjajo. Potrebno je priznati, da so Mazdini mojstri uspeli razviti zelo tih motor, ki deluje praktično brez tresljajev. Za razliko od motorjev s podporo turbin, pri Mazdi3 ne gre pričakovati sunkov moči že pri nizkih vrtljajih. Motor se opazno zbudi šele pri 3000 vrtljajih in se rad vrti blizu rdečega polja vrtljajev, a bo temu primerna višja poraba goriva. Mešanico avtoceste in klasičnih zavitih cest s povsem običajno vožnjo pospremi povprečje 7,9 litra, s precej nežnosti stopalke za plin pa je porabo mogoče znižati še dober liter. Šeststopenjski ročni menjalnik je izjemno dovršen, ponuja kratke, natančne in zelo mehke prehode. Bil sem navdušen. A kaj, ko pri vsem tem še najbolj boli dejstvo, da Trojka precej dobro skriva 180 konjev. Bolj kot z zalogo moči, je Mazda 3 izjemno suverena na cesti. Nikakršnega dvoma ni, da so japonski mojstri uspeli podvozje in vzmetenje nastaviti do te mere, ki Trojki prinaša natančnost in zanesljivost med zavoji. 

Navidezna skrb za podnebje in evropski aparat v Bruslju so največja grožnja avtomobilizmu, ki se je v zadnjem desetletju tako zelo spremenil, obenem pa je spremenil tudi naše navade. Avtomobile čedalje manj sprejemamo s čustvi in vedno bolj s stroškovne plati. Klanjam se Japoncem, ker vem, da je bilo v razvoj te tehnologije vloženih na milijone evrov in na tisoče ur trdega dela inženirskih ekip, a bodimo realni, končnega kupca zanima samo eno. 

Poraba in končna cena. Poraba goriva nikakor ni na nivoju dizelskega motorja, cena pa le za dva tisočaka odstopa od primerljive nekoliko manj zmogljive Trojke Skyactive G. Potegnjeno pod črto, sem še vedno mnenja, da je Mazda 3 v novi generaciji zelo dober avto, ki voznika in sopotnika razvaja z odličnim vozniškim karakterjem, premijsko potniško kabino, vrhunskim ozvočenjem in novim ter izboljšanim multimedijskim vmesnikom z 8,8-palčnim zaslonom. V primeru oznake SkyActive X to vse znaša 27 tisočakov.