Ob tem so v zadevo zapakirali tudi močnejši elektromotor s 160 kW in 340 Nm navora, kar spremeni Leafa v pravo malo cestno igračko. Lahko bi se spogledoval z neke vrste električni GT-jem, vendar so vsi ostali parametri še vedno naravnani predvsem na varčno vožnjo in veliko stopnjo avtonomnega delovanja, kjer izstopa samodejno prilagajanje zavorne moči z regeneracijo.

Notranjost je kombinacija digitalnega in japonskega – digitalni so merilniki (razen merilnika hitrosti), osrednji infotainment, ki ni ravno zadnji krik mode, posrečen pa je tudi okrogli – kako bi lahko sploh temu rekli – one, ki izbira vožnjo naprej ali nazaj. Notranjost je pravzaprav, če se ne ukvarjamo z usnjenimi sedeži in visokim nivojem opreme, minimalistična in ne pretirano vesoljska. Leaf bi lahko brez težav bil povsem običajen bencinsko gnan avto, če ne bi bilo mogočnega elektronskega sklopa v notranjosti. In ja, električno futurističnemu odklonu je, čeprav avto zdaj že dobro poznate, seveda naklonjena tudi zunanjost.

Ena resno zamerljiva reč pa je volan, pa ne zaradi oblike ali funkcije, pač pa ker se presneti obroč ne da nastavljati po globini. Če niste standardnih dimenzij, to nekoliko okrni ergonomijo in počutje za volanom.

Baterija z 62 kWh namesto 40 kWh obljublja do 400 kilometrov dosega, bolj realnih je ob porabi med 18,5 in 20 kWh na 100 kilometrov med 300 in 350 kilometri. K temu seveda dodajte konfiguracijo cest, predvsem vožnja po avtocesti je še vedno rak rana vseh električarjev in lahko doseg potegne do slabih 250 kilometrov.

Kako boste baterijo polnili, je seveda stvar navade, doma na običajni 220-voltni vtičnici z 2,2 kW traja dan in pol, za čeznočno polnjenje si je treba omisliti prilagojen polnilnik, na hitrih polnilnicah z močjo 50 kW pa bo baterija Leafa polna v uri in pol, gre pa seveda hitreje, saj vemo, da se zadnjih 20 % močno upočasni. Kemija je pač kemija. Regeneracijski sistem je učinkovit in z neko pametno, ne ravno dinamično vožnjo, lahko doseg dejansko spravimo do 400 kilometrov, a potem ne potrebujete takšne konfiguracije motorja. Z vklopom e-pedala praktično ne potrebujemo stopalke za zavoro, a taka vožnja ni za vsakogar in zahteva nekaj privajanja.

160-kilovatni elektromotor Leafa do stotice pospeši v že omenjenih sedmih GT-jevskih sekundah, ali če smo natančni, celo z desetinko manj.

Če je večja baterija upravičena za tiste, ki se na delo vozijo iz bolj oddaljene okolice ali poslovno potujejo iz centra Ljubljane na periferijo, je skupaj z močnejšim motorjem cena za 5500 evrov višja od običajnega 110-kilovatnega motorja s 40 kWh baterijo. Za po mestu in primestnih cestah je manjša baterija še vedno primerna.

Brez popustov in državne subvencije ta najmočnejši in najbolj »dosežni« Leaf stane kar 46.180 evrov.