Ti so danes tako rekoč del našega vsakdana. In še več jih bo v prihodnje. Zato sem se v tem času že navadil na sobivanje in na dejstvo, da na dosege in polnjenje ne gledam več tako s strahom. Nenazadnje je polnilnic, takšnih in drugačnih, vsak dan več, na srečo imam v moji bližini še dve 350-kilovatni polnilnici, na koncu tako ali tako največ časa polnim na navadni domači vtičnici. In nič drugače ni bilo skozi celotno testno obdobje novega ID.4. Polnjenje s hitrostjo 2,3 kW je počasno, a če je vmesni postanek doma vsaj 12 ur, je to več kot dovolj za dnevno uporabo. 

ID.4 je tako kot manjši brat izdelan na MEB koncernski platformi, zato je razlika med njima le v dimenzijah in zunanji obliki. Oblikovalci so osnovni recept še nekoliko nadgradili in avto opremili z ogromnimi 21-palčnimi platišči, nizkimi Bridgestonovimi gumami ter dosegli ugoden aerodinamični rezultat. Količnik upora znaša le 0,27, kar pripomore k učinkovitosti porabe.  Z vidika zunanjega videza je bil testni ID.4 kot celota zelo opazen avto na cesti, če v to vključim še všečno LED grafiko zadnjih luči, matrične LED žaromete in dnevne LED luči z markantnim svetlobnim pasom čez celotno masko. Od ID.3 je večji brat v dolžino oddaljen 32 centimetrov, medtem ko je razdalja medosja tako rekoč enaka (2,77 metra), čeprav je občutek v potniški kabini vendarle drugačen. Prostora je več, tudi zato, ker je v širini vozila skoraj 5 centimetrov razlike, nekoliko več prostora imajo tudi potniki na zadnji klopi (deljiva v razmerju 60:40, z dodatno sredinsko odprtino za smuči), precej več prostora od modela ID.3 pa je v prtljažniku. Spodobnih 543 litrov osnove, ki se v nekaj potezah povečajo na 1575 litrov, kar je povsem primerljivo ali celo več od tradicionalnih družinskih avtomobilov te nemške znamke. Velikost tega je sicer moč uravnavati še z dodatno predelno polico, ki v najvišjem postavljenem nivoju ustvarja dodaten skrit prostor za odlaganje kablov. 

Ko že omenjam, da je ID.4 zelo blizu podobe pravega družinskega avtomobila, velja dodati še eno prednost, ki je med električarji trenutno še bolj redkost. Testni primerek je bil opremljen z vlečno kljuko. Slednja se aktivira s pritiskom na gumb v prtljažniku in omogoča, da s seboj na morje peljemo počitniško prikolico s skupno težo nižjo od tone. Takšen dodatek pri Volkswagnu stane 872 evrov. In samo to, ID.4 ima možnost namestitve še strešnega kovčka.

Za volanom se sedi precej udobno in nekoliko višje kot v manjšemu bratu, kar meni osebno precej ustreza. Lažje je vstopanje in izstopanje iz vozila (odmik karoserije od tal je 21 cm), pa tudi pregled nad okolico vozila je boljši. Minimalistično zasnovana armaturna plošča je na las enaka ID.3. Večfunkcijski volan v usnju, za njim manjši digitalni merilniki z nekaj izbranimi potovalnimi podatki, na sredini armaturne pa velik 10-palčni zaslon na dotik, katerega sistem v ozadju je enak kot pri ID.3. Dobro je to, da je vsebina v celoti v slovenskem jeziku, bodo pa morali Volkswagnovci še malce izpiliti delovanje, saj je ta občasno zmrznil za nekaj sekund. Pohvalen je izbor kakovostnih materialov, ki so vgrajeni v notranjosti in za dobro odmerjena odlagalna mesta.

Za pogon je v testnem vozilu skrbel 150-kilovatni električni motor nameščen na zadnji osi, kar pomeni, da je pogon speljan na zadnja kolesa, energijo zanj pa je prispevala 77 kWh baterija. Kot že omenjeno, sem večino časa polnil na domači vtičnici, 12 ur ali več. Pravzaprav sem le dopolnjeval doseg in tako od doma do končnega cilja vedno začel s stoodstotno napolnjenostjo. To je pomenilo 340 kilometrov dosega, a zgolj v teoriji. Električarja je potrebno tretirati nekoliko drugače. Avtocestno vihranje mu konkretno znižuje doseg, zato mu najbolj ustreza vožnja po običajnih cestah in po omejitvah. Kar morda ni niti tako slabo za voznika. Umirjen tempo vožnje pri ID.4 pomeni povprečno porabo okrog 20 kWh na 100 km in končni doseg, ki je blizu 400 kilometrov. Z enim polnjenjem sem prevozil 396 kilometrov. Morda bi šlo še dlje. Vmes sem ga, ker sem potreboval čim bolj napolnjeno baterijo, priklopil na najzmogljivejšo polnilnico. 40 minut polnjenja s hitrostjo nekaj več kot 100 kW (maksimalna hitrost polnjenja 125 KW – 11 kW polnilec), je pomenilo, da se je 493 kilogramov težka baterija, ki je nameščena na dnu vozila med sprednjo in zadnjo osjo, z 8 odstotkov napolnila na 82 odstotkov. Malo daljši postanek, s kavo, vodo in sendvičem.

2124 kilogramov težak ID.4 se pelje zelo korektno in samozavestno. Pogona na zadnja kolesa ne občutim, z izjemo hitrega odriva z mesta, čeprav sistem morebitni zdrs koles učinkovito zatre. Pospešuje bliskovito hitro, a to pomeni precejšnje odžiranje dosega, zato se povečini vozim umirjeno in kjer je le možno uporabljam rekuperacijo, da pridobim nekaj porabljene energije. Kljub veliki skupni teži se med zavoji zelo dobro znajde, brez pretiranega nagibanja. Prostoročni dostop do avtomobila ima pri Volkswagnih električarjih nov pomen. Ključ ostaja v voznikovem žepu, približevanje k vozilu pomeni odklepanje vseh vrat, brez, da se kljuke dotaknem, ko sedem na voznikov sedež pa je avto že v polni pripravljenosti za vožnjo. Sledi zgolj premik stikala v D ali R. 

Cena ostaja tista najbolj pereča plat električnih vozil. Ta niso poceni. Tudi ID.4 ne. V osnovi 56 tisočakov, k temu pa je potrebno prišteti še doplačilo za vlečno kljuko (872€) in toplotno črpalko (1.264€). Skupno 58 tisoč in nekaj drobiža. Ker je še znotraj dovoljenega, Eko sklad kupci primakne še nekaj subvencije.