Po prenovljenem i30 N (za letos razprodan), ki svojega največjega tekmeca vidi v Golfu GTI, je letos na slovenske ceste zapeljala še Hyundaijeva žepna raketa – i20 N (ti so letos pri nas razprodani), piko na i pa so v družini N postavili z modelom Kona N. Terenski križanec je kakopak dobil ustrezno dozo steroidov, ki se v največji meri pokažejo v surovi moči dvolitrskega turbo motorja, v izjemno natančni vožnji in nenazadnje v izpiljenemu dirkaškemu videzu. 

Da je Kona N iz pravega dirkaškega testa potrjuje dejstvo, da so jo Korejci v fazi razvoja brez milosti gnali po najbolj zahtevni stezi na sveti. Na severni zanki Nurburgringa. Stezo so s tem avtomobilom testni vozniki prevozili kar 1350-krat. V različnih vremenskih pogojih. Tudi zato ima oznako N. Kona N je brez dvoma zelo strupen cestni športnik, s katerim sicer lahko zapeljemo na dirkaško stezo, a tam bo zelo trpel. Da bi takšen avtomobil še bolj podrobno razumel, sem se za nasvet obrnil na mojstra dirkaškega volana Roka Turka. Letošnji novi stari državni prvak v rallyju, ki ima za seboj ogromno dirkaških kilometrov, pove, da z njim sicer ne bi obiskal nobene steze, saj pri takšni vožnji po stezi delujejo povsem drugačne fizikalne sile, ki posledični močno obremenijo gume, podvozje in zavore. Zato toliko bolj uživa na cesti, kjer na določenih odsekih zavitih cest preskusiš, kako suverena je Kona N.

Ta je serijsko opremljena z 19-palčnimi platišči, obuta v je v Pirellijeve P Zero gume, tako spredaj in zadaj ima večje zavorne koluti, vzmetenje je elektronsko krmiljeno, na zadku pa nikakor ne gre spregledati dveh ogromnih izpušnih cevi. Glasnost teh je možno nastavljati preko osrednjega zaslona na dotik. Ta je opremljen z dodatnimi meniji, kjer sem si lahko ogledoval nekaj telemetrijskih podatkov ali pa nastavljal delovanje sistemov v treh stopnjah (motor, krmiljenje, vzmetenje, menjalnik, elektronski diferencial z omejenim zdrsom in elektronski stabilizacijski sistem). Vse to se skriva v meniju za individualno nastavitev delovanja sistemom, lahko pa sem z eno potezo vse sisteme na najbolj dirkaški način nastavil preko stikala na volanu. V tem primeru avto postane občutno čvrstejši, v zavojih zelo natančen in nenazadnje dirkaško glasen. V trdnem objemu odličnih športnih sedežev, odetih zgolj v blago, se dinamična vožnja odvija bliskovito. 

Rok Turk, ki za kratek čas prevzame krmilo Kone N, pove, da ga je ta, glede na karoserijsko zasnovo, močno presenetila. Namreč, pred kratkim je na poligonu v Logatcu preskusil vse tri N modele. Seveda, v svoji natančnosti je izstopa manjši i20N, a Kona N ne zaostaja veliko. Pri hitri vožnji v ostre zavoje, iz leve v desno ali obratno, kjer je prenos teže vozila velik, se avto zelo dobro drži. K odlični legi in vodljivosti vozila pripomorejo razmeroma nizko težišče za terensko zasnovo vozila, ugodna porazdelitev teže in zelo neposreden volanski mehanizem. Turk ostaja presenečen nad dejstvom, da so se Korejci odločili, da vso to brutalno moč speljejo na sprednji kolesni par. Sam bi si morda bolj želel štirikolesnega pogona. Cena bi bila temu primerno višja, tega se zaveda, a uporabniku bi ta ponudil še bolj športno predstavo na cesti. Na primer, speljevanje z mesta bi bilo precej bolj učinkovito, saj bi elektronika manj posegala v vrtenje sprednjega kolesnega para, povsem drugačno pa bi bilo obnašanje vozila pri vožnji v zavoj in iz njega. V primeru Kone N s sprednjim pogonom, kot pove Turk, v zavoj pelješ samo s sprednjim delom, zadek pa mu sledi, medtem ko bi bilo dogajanje pri štirikolesnemu pogonu precej bolj natančno in uravnoteženo. Namreč, avto bi s pogonom še na zadnji kolesni par pridobil še nekaj teže in posledično bi postal še bolj vodljiv. 

Kona N je torej opremljena z znanim, a visoko zmogljivim dvolitrskim turbo motorjem, ki razvija moč 206 kilovatov (280 KM). Da bi bila dinamika vožnje še malenkost bolj izrazita, s pritiskom na volansko stikalo (N Grin Shift) sprožim dodaten 20-sekundni »boost«, ki zagotavlja še dodatnih 7 kilovatov moči. Skupno 290 konjev pod sprednjim pokrovom. Ko se ta izteče mora voznik na ponovni vklop počakati malo manj kot minuto. 8-stopenjski dvosklopčni DCT menjalnik je hiter in učinkovit (še najbolj v programu N), a Rok Turk opozarja, da je potrebno spremeniti režim vožnje, saj pri nekoliko hitrejši vožnji vseeno prihaja do zamika, v primerjavi z ročnim menjalnikom. Tako mora voznik pri Koni N vse opraviti pred vstopom v zavoj. Primerno zavirati, saj s tem postaviš vso težo na sprednja kolesa, s tem pa se doseže tudi visoko učinkovitost volanskega mehanizma. Ko je to izpolnjeno, samo še odpeljemo skozi zavoj. Ob tem Turk opozori, da akcije sredi zavoja ne gre prekinjati, ker s tem razbremenimo avto in obstaja velika možnost, da nas zadek prehiti (prekrmarjenje). 

Še ena zanimivost, ki jo skriva Kona N. Brskanje po menijih me je pripeljalo tudi do štoparice, s katero sem lahko izmeril časovni odriv z mesta do 100 km/h. Vsa vsebina je v slovenskem jeziku, zato je uporaba teh sistemov za uporabnika še lahkotnejša. V primeru mojega preskusa pospeševanja, je potrebno najprej vključiti N športni program, N Grin Shift, ustaviti vozilo in v mirovanju vozila sprožiti program za časovno merjenje. Nato pa akcija od 0 do 100 km/h. Tovarniški podatek kaže, da ta s sistemom Launch Control zmore v 5,5 sekunde, moja meritev pa je pokazala 5,98 sekunde. Potrebnih  bi bilo še več poskusov, da bi se približal izvornemu podatku, a za prvič je bilo več kot solidno. 

Za dobrih 37 tisočakov, kolikor je cena Kone N, vsi kupci dobijo izjemno dovršen izdelek, ki ponuja eksplozijo moči, pri tem pa ne gre pozabiti, da na cesti s takšnim avtomobilom voznik ni sam. Rok Turk pravi, da gre za zelo zabaven avto, a da je zanj potrebno veliko vozniških izkušenj in veliko pameti.