Na pogled se električni 208 skoraj ne razlikuje od modela z motorjem z notranjim izgorevanjem, razen da mu manjka izpušna cev na zadku. Družinsko podobnost takoj opazimo v enakih dnevnih led lučeh v obliki levjih čekanov in zadnjih lučeh, ki spominjajo na sledove krempljev. Električni pogon razkrivajo le modri detajli zunanjosti na prednji maski in logotipu spredaj in zadaj, ter moder znak e na C stebričku. Modri e sicer po obisku ročne avtopralnice ni bil več moder – voda pod pritiskom je namreč sprala precejšen del barve z znaka, kar je nenavadno.

Avto je osnovan na CMP platformi, na katero je integriran električni sklop, baterije pa so nameščene v dno vozila pod sedeže. Zaradi takšne konstrukcije ostaja prostor v kabini enak kot pri konvencionalni različici, stabilnost vozila pa je zaradi nižjega težišča večja. V notranjosti takoj prepoznamo i-Cockpit z instrumentno ploščo s 3D tehnologijo, ki podatke prikazuje dinamično s pomočjo hologramske projekcije ter ergonomsko razporeditev voznikovega okolja, ki jo dopolnjujejo zaobljene linije in visoko dvignjena sredinska konzola.

Namesto bencinskega motorja je pod pokrovom 100 kW elektromotor s skoraj neslišnim delovanjem, ki pa ima, kot smo pri tej vrsti pogona že navajeni, dodan umetni zvok. Tega so Francozi razvili na način, da ima nenavadno frekvenco in je bil slišati kot kombinacija zelo oddaljene sirene intervencijskega vozila ter klasičnega motorja s previsokim številom vrtljajev. Glede pogona nas seveda najbolj zanima doseg - električni 208 s povsem napolnjeno 50 kWh baterijo obljublja dobrih 300 kilometrov dosega. V mojem primeru je ob izbiri privzetega načina zatrjeval, da bova zmogla 312 kilometrov, ko sem izbrala način Eco, pa se je doseg povzpel na 332 kilometrov. Varčni način pomeni nekoliko okrnjene določene funkcije, kot denimo hlajenje, pa tudi vozne lastnosti so drugačne, med vožnjo občutimo malce manjšo moč in slabši pospešek. Po nekaj deset kilometrih sem sicer ugotovila, da je bila ocena dosega preveč optimistična, saj se je ob običajni vožnji zmanjšal nesorazmerno s prevoženimi kilometri. Po 200 kilometrih vožnje je nazadnje preostalo le še 30 kilometrov dosega.

Z dosledno uporabo Eco načina in z zelo umirjeno vožnjo je bila končna bilanca nekoliko boljša in se je zelo približala prvotno obljubljenemu dosegu. Z avtocestno in dinamično vožnjo je poraba znašala dobrih 16 kWh na 100 kilometrov, z zelo varčno vožnjo pa se je spustila na 12,7 kWh. Pri tem velja omeniti, da potovalni računalnik ob končanem polnjenju dosega ne izračuna na podlagi naše pretekle vožnje, pač pa navede optimalen doseg, ki se nato zmanjša zaradi številnih dejavnikov, nenazadnje tudi zaradi načina vožnje.

Potegnjeno pod črto je e-208 praktično le električna različica bolj razširjenega 208, kar je po eni strani dobro, saj ne predstavlja nekega revolucionarnega odmika od poznanega koncepta kombilimuzine v B-segmentu, a na drugi strani se potem srečamo z vsemi aktualnimi težavami elektrike kot je majhen doseg in nezadostna infrastruktura za hitro polnjenje. Tako za domačo rabo na krajše razdalje do službe in nazaj, ko avto čez noč stoji na domači vtičnici, pa reč ne zaostaja za bencinskim 208.

Na voljo so štirje nivoji opreme, od osnovnega Active Pack do najvišjega GT, kamor se je uvrščalo tudi naše testno vozilo. Cena vstopnega modela brez dodatnih opcij znaša dobrih 32.000 evrov, za bolje opremljeno izvedbno GT pa je potrebno odšteti 35.050 evrov. Naš spremljevalec je imel še za 1.500 evrov opcij, zato je njegova cena znašala 36.550 evrov, cena za končno stranko pa bi se ob nakupu s financiranjem in eko subvencijo znižala na slabih 29 tisočakov.