Vivaro-e si deli električni pogon s Corso-e in ostalimi neposrednimi sorodniki iz iste tovarne v Franciji, kjer nastajajo še Peugeot e-Expert, Citroen e-Dispatch in Toyota Proace Electric. Karoserijska izvedba ima kratko ali daljšo medosno razdaljo, pri obeh pa je skupna teža 3,1 tone in nosilnost do 1226 kilogramov. Višina strehe je samo ena, notranjost furgona pa je identična tisti z ICE motorjem in omogoča do 2,6 metra dolge tovore. Skupna prostornina uporabnega dela je 5,6 kubičnega metra. Testni Vivaro-e je bil krajši, medtem ko podaljšana različica ohranja enako medosno razdaljo, z daljšim zadkom pa pridobi še dodaten kubični meter prostora.

Pomemben del zgodbe je baterija, na voljo je ali 50 ali 75 kWh, taka kot v našem testnem primerku, ki na papirju obljublja 330 kilometrov dosega, čeprav je v realnosti ta doseg skoraj 100 kilometrov nižji, a je vse pogojeno od načina vožnje in zdaj ko gremo proti zimi, tudi od vremenskih pogojev. Na Petrolovih hitrih polnilnicah se je baterija polnila s 60 kW moči, kar pomeni, da ga lahko v celoti napolnimo v nekaj več kot uri, polnjenje na domači polnilni postaji z močjo 7,4 kW z enosmernim tokom in opcijsko trofazno z 11 kW, medtem ko CCS priključek na ostalih »hitrih« polnilnicah vleče do 22 kW.

Potniška kabina je, po pravici povedano, za večje šoferje, utesnjena. Od armaturke do zadnje stene s sedeži vred je zelo malo prostora, višje rasli pa bodo preklinjali sredinsko konzolo, kjer drugače sedi prestavna ročica, ki vzame prostor za desno koleno. Vivaro-e je praktično minimalistična predelava iz svojega dizelskega brata. Spremenjeni so samo merilniki, na sredinski most je namesto ročice dodana kombinacija gumbov, ki jih poznamo tudi iz Corse-e, vse ostalo pa je praktično enako. Celo ključ za zagon – ne, ni gumba, ampak klasičen kontakt, namesto vžiga pa se aktivira električni del pogona. Z neposrednim navorom motorja je Vivaro-e izjemno živahen, z baterijami tudi dovolj stabilen zaradi nizkega težišča.

Pri furgonu je pač treba paziti na tiste zadaj z vzvratnimi ogledali, čeprav so pustili tudi osrednjega na vetrobranskem steklu, ki kaže – nič, ker je za sedeži stena do nakladalnega dela. Morda pa je tu za to, da zjutraj šofer preveri, če je počesan, šoferka pa preveri šminko. Osrednji sedež ima pod sedalom še manjši odlagalni prostor, desnemu sedežu pa lahko sedalo dvignemo in dobimo še nekaj dodatnega prostora za prevoz. Do zadnjega dela dostopamo skozi dvokrilna zadnja vrata ali drsna vrata na desnem boku.

Oprema je za delovno živinče nadstandardna, osnovna oprema Enjoy pa ima še infotainment z navigacijo, sistem za opozarjanje za menjavo voznega pasu in mrtvi, parkirne senzorji spredaj in zadaj in kamero (vse za doplačilo) zadaj. Čeprav naj bi zajemala 180-stopinjski kot, ga je v praksi manj in še ta pogled je precej nizko postavljen, tako da bi si za boljšo uporabniško izkušnjo od Stellantisa želeli še kaj malo boljšega, kitajski del sveta običajno s ponudbo prehiteva zahteve avtomobilske industrije. Tu je tudi prikazovalnik na sprednji šipi in ogrevanje sedežev.

Vivaro-e ima tri načine vožnje, v normalnem načinu je na voljo 80 % moči in navora, to omejitev odpravimo v načinu Power, če je kombi zares naložen in je pred nami klanec, ob običajni vožnji pa neke občutne spremembe ne bo. Eco način na drugi strani omeji moč na 60 % in navor na 70 %. Večina dinamike se tu poslovi, prinese pa nekaj več dosega. Tu sta tudi dva načina regeneracije, običajni in z izdatnim zaviranjem, kjer popustitev stopalke za plin (počasi si bo treba izmisliti drugačen izraz) prižge zavorne luči. Ena od reči, ki jih konkurenca ne ponuja, je tudi možnost vleke tono težke prikolice.

Če se vrnemo še malo k vožnji, Vivaro-e je idealen za mestno službo, dostavo različnih surovin do lokalov, delavnic, prevoze pohištva in tako naprej. Poraba na testu je znašala 27 kWh in nekaj malega čez na sto kilometrov. Čim pa gre avto izven mestnih ulic na hitrosti do 100 kilometrov na uro in na avtocestni del s 130 km/h, poraba skokovito naraste, pri 90 km/h na 34,5 kWh, na avtocesti pa celo 44 kWh. Kar zajeten del odpade na zračni upor. Tako nas je zanimal krog na ljubljanski obvoznici po omejitvah. Za en krog je šla skoraj četrtina baterije. Vivaro-e se bo tako veliko bolje počutil v mestu, kjer je sam način vožnje z eno stopalko, pa odsotnostjo zagrevanja dizla in neprestanega ugašanja, vsekakor ekološko, pa tudi ko gre za obrabo, primernejši. Da bi taka reč končala pri končnem uporabniku, je malo verjetno – podjetja pa ga bodo znala izrabiti, sploh če se lahko flota polni čez noč in na dan avto ne bo naredil več kot 250 kilometrov. Hitre polnilnice po mestih in ob cestnih povezavah na relacijah pa ekonomsko pravzaprav nimajo smisla v primerjavi z dizlom.

Po oceni proizvajalca so operativni stroški kar petkrat nižji od običajnega dizelskega Vivara, pri čemer naj bi po oceni prodajalca, kjer smo avto prevzeli, ta meja nastopila nekje pri 80 tisoč prevoženih kilometrih. Potegnjeno pod črto, 14-dni mestnega »prevozništva« odpre neko novo dimenzijo, ki ni nujno enaka ali slabša od klasične. Niti za vsakodnevno prevažanje s praznim prostorom zadaj. Je pač malo zajetnejši, večji in težji, vseeno pa električni avto, s solidno lego zaradi baterij v dnu. Tudi pogled pod motorni pokrov da takoj občutek poenostavitve (in s tem cene vzdrževanja), v resnici pa boste ob kompaktnem motorčku prvič pomislili, da so vam pokradli pol avtomobila.

Druga plat te zgodbe pa je seveda cena – Furgon M z opremo M se začne pri 43.640 evrih, z dodatki kot so kamera, parkirni senzorji, 17-palčna jeklena kolesa, trifazni 11 kW polnilnik, ogrevanje sedežev in infotainment, pa  cena lepo poskoči. Dodajmo še paket z meglenko, barvnim zaslončkom za voznika in atermičnim sprednjim steklom, pa cena skoči še za 1500 evrov. Dodatki pri Vivaru-e so nesorazmerno dragi. Celo odlagalno mesto pod srednjim sedežem, kjer se kot rečeno dvigne sedalo, stane 820 (!) evrov. In tako pridemo do zaključka, da je 50 tisočakov v primerjavi s klasičnim Vivarom odločno preveč, kar pa je tako ali tako rak rana elektrifikacije v vseh segmentih. Že res, da država primakne nekaj subvencij in da podjetja nakup opravijo z odbitim DDV, vseeno pa bo ta številka na cesto postavila kakšen primerek manj kot bi ali kot bo, ko bodo nekoč nekje nekako cene električarjev bližje klasičnim vozilom z motorji na notranje izgorevanje.