Pred davno davnimi leti je BMW dal na trg X6 in ljudje so čudno in pisano gledali, kajti SUV-ja s kupejevsko obliko pa še ne, takega nebodigatreba malokdo bo imel željo voziti. Niso se mogli bolj motiti in od takrat in več kot desetletje pozneje je ideja imeti nekaj slabšemu terenu naklonjenega, hkrati pa kupejevsko športnega, čisto primerna. A kaj, ko je v domeni premium nemških znamk. Ali pač?

Recept, ki so ga stuhtali v Parizu (no v resnici se je vse začelo kar v Rusiji), je posrečen. Vzameš kombi limuzino C-segmenta kot je Megane, dvigneš jo od tal, raje več kot premalo, dodaš velika kolesa, obrobe blatnikov, zaščito podvozja in se za konec s sankami zapelješ s strehe čez zadek. Tisto, kar se pod težo vda, postane všečna kupejevska oblika. Vse ostalo je, kar se mehanike in notranjosti tiče – platforma Clio.

Za razliko od Kie z XCeedom in Fiatovim Tipom Cross ima Conquest povsem svojo karoserijo in unikatno obliko. No, roko na srce, avto ni povsem nov, je le evropska različica Arkane, ki je v osnovi doma še v Koreji kot Samsung XM3 in kot rečeno prvenstveno v Rusiji kot Arkana, vendar na drugačni platformi. In zakaj točno so avtu na Balkanu dali ime Conquest? Menda zaradi srbskega vojnega zločinca Arkana in negativne konotacije. Ne bi opazili, saj Arkana izhaja iz latinskega leporečja in pomeni skrivnost.

Conquest je postavljen na platformo CMF-B, ki si jo deli s Capturjem. V dolžino meri 4,57 metra, medosna razdalja je 2,72 metra. Oblikovni detajli se spogledujejo s Cliom, predvsem v notranjosti. Drugače pa je zunanjost treba videti v živo in glede na odzive okolice in kazanja s prstom, je avto zelo opažen. Do tu vse lepo in prav.

Notranjost je precej bolj znana in klasična, vse stvari, od ročic, digitalnih merilnikov do osrednjega infotainment zaslona, bodo uporabnikom malega Renualta hitro znane in drugačne. Ah, ta Renaultov osrednji informacijsko zabavni sistem – logika menijev in upravljanje je verjetno razumljiva le IT fantom, ki so ga delali. Notranjost je seveda lično in všečno oblikovana v Renaultovi maniri, sedeži so dovolj udobni in hkrati oprijemljivi, da ne boli hrbet, pred voznikovimi očmi najdemo še HUD prikazovalnik.

Prostora na zadnjih sedežih je nekoliko manj kot bi si veliki želeli, kupejevska streha pa ne predstavlja neke hude težave za glave višje raslih. V zadku je, ko že omenjamo prostor, 480 litrov prtljažnika, povečljivega na 1263 litrov s podiranjem zadnjega naslonjala, nekaj besede pri tem pa bo imela še položna kupejevska streha.

Na testu smo imeli blago hibridno različico z 1,3-litrskim turbo mlinčkom s 103 KW (140 KM) in 260 Nm navora, ki zbira in oddaja nekaj elektrike za zbijanje porabe. Moč se preko sedemstopenjskega EDC prenaša na sprednji kolesni par. Podvozje je odlično nastavljeno, da lepo pobira neravnine in predvsem zna biti zelo tiho. Tisto, kar zmoti, pa je menjalnik. Že večkrat smo to kombinacijo srečali tudi pri japonski hišni znamki in ni ravno posrečena. Poraba na testu? Dobrih sedem litrov in pol.

Ne samo to, EDC s svojo počasnostjo in neodločnostjo pravzaprav pokvari pozitivni vtis celotnega pogonskega sklopa. V navezi z start-stop sistemom pa vse skupaj dobi skoraj katastrofične poteze – sploh, ko v križišču zavijaš levo in se sistem odloči, da je hitrost ravno prav nizka, da bo izklopil motor in potem sekundo ali dve, ki trajata kot celo večnost, gledaš nasproti vozeč avto, ki besno trobi in pobliskava z očmi, ali bo ustavil ali ne. Izklop start-stop sistema in vklopljen športni način vožnje v Multi Sensu za odtenek izboljšata stanje, prav velike spremembe pri vtisu pa ne da.

Elektronskih sistemov in pomagal je dosti, od parkirnih senzorjev spredaj in zadaj ter 360-stopinjske kamere, do sistema za ohranjanje voznega pasu. In prav vsak od teh je na testu imel kaj za povedat.

Sistem za ohranjanje pasu je začel tresti volan, ko je bil avto še daleč od črte, senzorji za dež so dvakrat vrteli brisalce na polno ob rahlem rosenju, sprednji desni parkirni senzor se je dvakrat odločil, da bo modro molčal (na srečo imamo šoferji še vedno vidne senzorje na glavi), najbolj zanimiv pa je bil efekt zanke v tleh na domačem vhodu v garažo, ki je vsakič ugasnil avto. Kaj točno je reč počela, da je enkrat priklicala celo alarmni rdeči zaslon, da gre za hudo okvaro elektrike in naj se ne dotikam ničesar, ne vem, je pa odlično za tehnične detektive.

In ja, še vedno obožujem ostro Renaultovo kovinsko letvico na zadnjih stranskih vratih, ki cefra pulover, če se pri izstopanju iz avtomobila s komolcem naslonite na stebriček.

Testni Conquest je bil naložen s srednjim nivojem opreme Intens, ki ima pravzaprav vse, kar bi si tehnofil lahko zaželel. Če se osnovni Zen začne pri 23.990 evrih, je za Intens treba odšteti 25.890 evrov, pri čemer je avto obut v 18-palčna lita platišča, ima 9,3-palčni zaslon z dvema USB priključkoma stare šole in 10-palčni zaslon za volanom.  Tu je še aktivni tempomat in samodejno zaviranje, ki opazi tudi »zahrbtneže«, kadar se spravljate s parkirnega mesta.

Višji nivo R.S. Line pravzaprav razen usnja in 360-stopinjske kamere ter ogrevanih sedežev ne da nekega bistvenega dodatka ob 2700 evrov višji ceni, tako da bo Intens kar prava odločitev, ko iščemo kombinacijo videza in tehničnih bonbončkov.  Dodatno je imel naš testni Megane Conquest še sistem za pomoč pri vožnji in zastojih na avtocesti za 300 evrov, črno streho in ogledala za 100 evrov in paket Parkiranje z bočnimi senzorji in 360-stopinjskim pogledom. Skupaj torej 26.790 evra, od katerega vam čisto kojci takoj pritaknejo 700 evrov popusta, vse ostalo pa se boste zmenili s prodajalcem.

Roko na srce, Arkana, pardon Megane Conquest, je en tak čisto najbolj simpatičen »Renojček«, ki se lepo pelje, vendar ne s tem menjalnikom. Alternativa je samopolnilni hibrid E-TECH s skupno močjo 145 konjičev in brezstopenjskim menjalnikom. Najbolje pa bi se Megane Conquest peljal z močnejšim TCe 160 in ročnim menjalnikom, ki pa ga žal ni.