Kia je v zadnjem desetletju našla svoj kompas na evropskem (in svetovnem) trgu s pametno razporejenimi modeli čisto za vsak okus. Hkrati so se podali v oblikovno drzneje vode, skupni fond tehničnega znanja in komponent s Hyundaijem pa je z velikimi koraki ujel (in marsikje prehitel) ostalo konkurenco. Niro kot križanec C-segmenta v drugi generaciji z obilico elektrifikacije je tako na primer prepričal žensko novinarsko srenjo, da ga je izvolila za aktualni naj avto po izboru žensk. Niro je od predhodnika zrasel za sedem centimetrov in zdaj v dolžino meri 4,42 metra. Platformo si avto deli s Hyundaijem i30, tako da je tehnično v večji meri primerljiv, čeprav je i30 v osnovi klasična kombilimuzina.

Silhueta prej spominja na kakega karavana kot petvratno kombilimuzino, črno obarvan del na boku za zadnjimi vrati kot podaljšani C-stebriček pa je pravzaprav edini oblikovni »hm«. Rahlo vesoljske so tudi sprednje luči, postavljene precej na bok, z ozko režo namesto velike maske med njima.

Notranjost je pisana na kožo vozniku in ne eksperimentira z štrlečimi zasloni in drugimi umetelnimi pogruntavščinami. Že res, da sta oba zaslona, tako tisti za digitalne merilnike kot za infozabavni sistem (oba merita 12,3 palca), spojena v eno celoto, še vedno pa sta del linij celotne armaturke. Tudi podoba vsebin na obeh zaslonih spada med bolj simpatične, sploh za tiste, ki radi vidijo bolj pisano sestavo. Malo več privajanja bo zahtevalo samo upravljanje, kjer so imeli snovalci svoj dan digitalizacije korak predaleč. Gumb za glasnost in nastavljanje klimatske naprave je namreč isti, kaj pa bomo nastavljali, pa je stvar kapacitativnega dotika. Če bi radi hitro dali glasnost radia na recimo 27 stopinj, potem je mojstrom tam v Koreji zagotovo uspelo. Ni optimalna rešitev, se pa da kot vsega – priučiti.

Sedeži so udobni tudi za višje rasle voznike, desno koleno bo sicer protestiralo zaradi široke konzole mes sedežema, presenetljivo veliko prostora je tudi na zadnjih sedežih. Prtljažnik meri 451 litrov, s podiranjem sedežev boste vanj spravili do 1500 litrov krame. Širina odprtine prtljažnika je sicer zaradi oblike bokov nekoliko ožja, pa tudi spodnji rob bi lahko bil nižji, a je zaključek avta del enega samega elementa, kamor sodi tudi visok odbijač.

Za tiste, ki hodijo na pot s praznimi mobilniki, sta spredaj – spet pohvalno - tako stari USB-A kot novi USB-C vmesnik, še po en USB-C pa štrli iz strani sprednjih sedežev za zadnja potnika. Tu je celo 220-voltna vtičnica za kak manjši prenosnik. Kia se pohvali, da so v notranjosti le trajnostni materiali. Črna svetleča plastika, ki je bila včasih trend in je v Niru ne manjka, pa vsaj estetsko ni nek dosežek, saj se zelo hitro poznajo odtisi in prah, prav tako bi lahko fantje v oblikovalskem studiu predale v vratih mirno izpustili, ker so tako ozki, da pravzaprav nanje kar hitro pozabimo.

Pri motorju Korejci že dolgo ne doktorirajo več. Standardni 1,6-litrski bencinski motor premore 77 kW (105 KM), dodatno je tu še 30-kilovatni motor, ki v povprečju deluje z močjo 10 kW, skupaj sistemska moč v praksi nanese 104 kW (141 KM). Za nekaj električnega premikanja poskrbi mala baterija s kapaciteto 1,32 kWh.  Niro sicer ni raketa, zna pa na trenutke odločnejše pospeševati, večinoma pa ima raje bolj defenzivno vožnjo, ker hibridni sklop pride do izraza. V povprečju se poraba giblje okoli petih litrov in pol, z malce volje in pazljivosti pa smo jo zbili celo pod štiri litre. Na daljnem vzhodu v takih pogonskih rešitvah sicer zelo radi uporabljajo brezstopenjske (tuleče) menjalnike, pri Niru je šeststopenjska dvosklopčna avtomatika precej bolj smiselna izbira.

Res da tu in tam včasih malce razmišlja, večino časa pa avtomatika menjalnika počne točno to, kar mora – dela se, da je ni. In sploh zna – pohvalno – tistih nekaj celic umetne pameti menjalnika prestavljati tudi pri nižjih vrtljajih, brez da uporabnik čaka. Seveda, pri bolj odločni uporabi stopalke za plin bo menjalnik šel tudi v višje vrtljaje, sploh, če vozni način preklopimo na športnega. Za malo bolj električno usmerjene je potem Niro na voljo še kot priključni hibrid z večjo baterijo.

Niro je čisto smiselna izbira, če voznik nima potrebe po bolj čistokrvnem SUV kot je na primer Sportage. Vendarle, tako kot se čudno vrti ta svet, se premikajo tudi cene. Kia Niro z osnovnim paketom opreme se po ceniku začne pri 36 tisočakih, medtem ko je naš testni GT-Line zapisan kar pri 43.299 evrih (priključni hibrid je še 5100 evrov dražji), s popusti kot klasičnim marketinškim prijemom pa potem »prižongliramo« do 37.499 evrov, z dodatki na 38.509 evrov.