Podpisani sem šel z avta na drugo stran, ko so mi zaupali ključe največjega možnega Fordovega Transita, furgona, če ne štejemo ta velikih kesonarjev s ponjavo. Na drugo stran sem šel pravzaprav dvakrat, saj je bil omenjeni Transit popolnoma električen!

Gre za enega prvih popolnoma električnih kombijev na tržišču, ki se sicer v nobenem pogledu ne razlikuje od dizelske različice. Oblika vozila je popolnoma enaka, povsem enako je tudi voznikovo delovno okolje, a z nekaterimi pomembnimi razlikami, ki pa so na prvi pogled neopazne. Če ne bi bil polepljen z napisi, ki razkrivajo njegovo električno srce, bi bil anonimni beli kombi povsem neopazen. A napisi so v kombinaciji s tišino delovanja zbudili veliko pozornosti, kamor koli sem se podal.

Po strmih serpentinah kot za šalo

Precej logično je bilo prvo vprašanje, ki sem ga postavil ob prevzemu testnega vozila: Kako daleč pa pridem s polno baterijo? Enoznačnega odgovora nisem prejel, na zaslonu potovalnega računalnika pa je ob 100-odstotni napolnjenosti 400-voltne baterije z 68 kWh pisalo: 241 kilometrov. Prav, sem dejal. Pa poskusimo. Prva pot je vodila v nekakšno slepo črevo slovenskega cestnega omrežja: na Koroško, kamor vodi dolg in zavit kolovoz, med drugim skozi Hudo Luknjo, ki si to ime več kot zasluži. Ampak na Koroško, ki je od Ljubljane oddaljena kakšnih 120 kilometrov, vendar poteka gradnja tako imenovane tretje razvojne osi, hitre ceste, ki se vleče približno tako kot tista o jari kači. Mimogrede. Na Koroško so prej kot cesto skozi obstoječe in nove tunele zgradili popolnoma novo kolesarsko pot, ki poteka po trasi nekdanje železnice Dravograd–Velenje. Skratka, prek hribov nad tuneli nove hitre ceste poteka stara cesta, ki že od nekdaj služi kot obvoz, če se v Hudi Luknji kdo prekucne ali zagozdi med skale. 

In tja čez sva jo z električnim Transitom mahnila z nadebudnim kopilotom. Zdela se mi je kar prava preizkušnja, saj nekateri odseki vsebujejo strme serpentine, hujše kot Kačje ride pri Postojni. Takšne, ki se jih s klasičnimi motornimi vozili zvozi le v prvi prestavi. In orjaški Transit jih je s svojim električnim navorom (430 Nm) zvozil kot za šalo. Je pa res, da se je v najstrmejših serpentinah zadnje kolo večkrat za hip zavrtelo v prazno, dokler ga ni obrzdala elektronika. Kar je zagotovo posledica dejstva, da je bil orjak prazen. Če ne štejemo kakšnih 125 kilogramov žive teže, ki jih premoreva skupaj s kopilotom. 

Spodoben doseg, a le pri zmerni vožnji

Transit se je tako izkazal za živahno in kljub velikosti presenetljivo okretno živinče, ki ga je prijetno voziti ter mu niti strme in zavite hribovske ceste ne pridejo do živega. Nedvomno bi jih prestal tudi polno naložen, saj je rezerva moči precejšnja. Torej za kakšnih 240 kilometrov elektrike, v eno smer pa je kakšnih 120 kilometrov. Kot nalašč za preizkus. Izkazalo se je, da je potovalni računalnik doseg izračunal precej ohlapno, torej si je vzel nekaj rezerve za primer, če bi bil kombi polno naložen oziroma bi bila voznikova noga težja, kot je bila moja. Mahnila sva jo namreč iz Ljubljane po avtocesti do Krtine, nato pa po dobri stari štajerki čez Trojane, Letuš, Šoštanj, Graško Goro in Kotlje vse do Raven na Koroškem. Tam sva namreč računala na polnilno postajo. Ker sva po deželnih cestah vozila večinoma okoli 80 kilometrov na uro, pa se je doseg pravzaprav podaljšal. Po kakšnih 120 kilometrih je bila baterija še vedno nad 60 odstotki in prav mogoče bi se lahko brez polnjena vrnila v Ljubljano. A izkušnje so mati previdnosti, bi se lahko glasil star pregovor. Za kakšno uro sva e-Transita priključila pri hostelu Punkl, kartico, ki je potrebna za polnjenje (22 kw), pa so nama brezplačno posodili pri ZKŠTM Ravne na Koroškem. Občina časti.

Izkazalo se je, da je izračun potovalnega računalnika dokaj realen, saj je po vrnitvi v Ljubljano, po isti poti, vendar z malo več »divjanja« s 110 kilometri na uro po avtocesti, v bateriji ostalo še kakšnih 30 odstotkov. Impresivno! Povprečna poraba je znašala kakšnih 22 kWh/100 km. Noč je Transit prebil na Petrolovi polnilnici (22 kw) pri poslovni stavbi Mercatorja za Bežigradom. Zaradi zadka, ki sega daleč za zadnja kolesa, ga je bilo mogoče parkirati na običajen parkirni prostor za avtomobile, a treba je bilo poiskati takšnega, ki za robnikom nima nobene ovire. 

Po seriji krajših poti po mestu, kjer poraba ni bistveno odstopala od omenjene, sem se iz Ljubljane podal proti Poreču v Istri. Po avtocesti do Kozine, pri dobrih 110 km/h je bila poraba bistveno višja, dobrih 40 kWh/100 km. Tako sem do kozine porabil skoraj polovico, zato sem se priključil na hitro polnilnico, ki je do 80 odstotkov napolnjenosti polnila s približno 80 kW, in po pol ure nadaljeval proti Poreču. Tudi tam je na Petrolovi črpalki na obvoznici na voljo hitra polnilnica. 

Idealen za primestne obrtnike

Dejstvo je, da E-Transit zaradi omejenega dosega (ki pa še zdaleč ni majhen!) ni namenjen zelo dolgim, tranzitnim vožnjam, ampak predvsem krajšim obrtniškim potem nekje do 100 kilometrov v eno smer. Predstavljamo si lahko, da po koncu službe E-Transita priključimo na elektriko na sedežu podjetja in je zjutraj vselej pripravljen za nov delovni dan. Na domači polnilnici (11,3 kW) naj bi se e-transit s povsem prazno baterijo napolnil približno v osmih urah, na hitri polnilnici pri 115 kW pa od 15 do 80 odstotkov v pičlih 34 minutah. Proizvajalec obljublja, da je mogoče v le 15 minutah E-Transita napolniti za 132 kilometrov dosega.

Dodano vrednost vsekakor prineseta dva električna priključka v prtljažnem delu, tik ob zadnjih vratih. E-Transit omogoča, da priklopite svoje orodje, kamor koli vas pripelje delo. Pro Power, ki je na voljo kot dodatna oprema, zagotavlja 2,3 kW moči brez potrebe po generatorju. Tako lahko svoje vrtalne stroje, žage, prenosne računalnike in večino ročnega orodja priključite v vtičnico na vozilu in se takoj lotite dela. Pri tem je seveda treba paziti, da se boste z dela lahko tudi odpeljali, za kar sicer poskrbi avtomatika, ki ne dovoli popolnega izpraznjenja baterije.  

Dobra lega in zagate s tehtnico

Novi E-Transit se ponaša z zelo dobro, skoraj avtomobilsko lego na cesti, tudi zavoljo nizko nameščene baterije, kar zniža težišče; proizvajalec obljublja, da to drži tudi pri polno obremenjenem vozilu. Za to poskrbi neodvisno zadnje vzmetenje, ki omogoča, odvisno od različice, prevoz do 1800 kilogramov tovora. A tu je treba povedati, da E-Transit v svoji največji različici, ki sem jo imel na preizkusu, prazen tehta 2803 kilograme. Kar pomeni, da lahko vanj kljub 15,1 kubičnega metra prostora natovorimo natanko 697 kilogramov, če ga želimo voziti s kategorijo B. Največja dovoljena skupna teža sicer znaša 4250 kilogramov, a le v nekaterih državah je takšno težo dovoljeno voziti s kategorijo B, izjema pa velja le za električna vozila. Omeniti velja, da se zadnja vrata tovornega prostora odprejo za 256 stopinj.

Lomilec telefonov z odlično povezljivostjo

Voznikov delovni prostor je prijeten, pregledno opremljen in z obilico priročnih odlagalnih mest, tudi za napitke. Nekoliko nenavadno je le odlagalno mesto v vratih, ki je oblikovano tako, da bi človek vanj zlahka samodejno smuknil telefon. A nalepka opozarja, naj tega nikar ne storimo, saj ob zapiranju vrat rob armaturne plošče deluje kot škarje in vse, kar štrli iz predalčka, tako rekoč odreže. Ko bo opozorilna nalepka odpadla, bo tam bridki konec doživel marsikateri telefon. Nekoliko so presenetili le sedeži, ki so za daljše poti morda nekoliko pretrdi in s premalo bočne opore. Pri E-Transitu zaradi omejenega dosega to morda niti ni problem, pri njegovih dizelskih bratih pa bi si vozniki na dolge proge zagotovo želeli boljšega sedišča. E-transit je v nasprotju z dizelskimi različicami serijsko nekoliko bolje opremljen. Denimo z informacijsko-zabavnim sistemom SYNC 4, ki vključuje 12-palčni zaslon na dotik, izposojen pri Mustangu Mach-e in še kup dobrot. Povezljivost s telefoni je odlična, možno ga je upravljati tudi z glasom. Med prednostmi, ki jih velja izpostaviti, je preglednost pri parkiranju, za katero poskrbijo številne kamere in senzorji, ki omogočajo sintetiziran pogled s ptičje perspektive na velikem zaslonu, s čimer je parkiranje tako velikega vozila izjemno enostavno. Za varnost pri tem poskrbi sistem za samodejno ustavljanje, če senzorji med vzvratno vožnjo zaznajo oviro. Odlično se izkaže tudi vgrajen navigacijski sistem, sladkorček pa je zares kakovosten radijski sprejemnik, ki sprejema tako analogne FM kot digitalne DAB valove. Vse do Poreča in morda še naprej sem lahko poslušal številne slovenske radijske postaje povsem brez motenj. 

Velja pa opozoriti, da nastavljanje vsega mogočega prek zaslona na dotik ni vedno praktično. Denimo za nastavitev klimatske naprave je potrebne kar malce preveč pozornosti, da bi to varno opravili med vožnjo. Skromneje opremljene različice Transita z manjšim zaslonom in analognimi gumbi, kar sem imel priložnost preizkusiti, je mogoče s popolno zbranostjo nad cesto upravljati povsem intuitivno, mimogrede. A to je težava pri vseh avtomobilih z zaslonom na dotik.

Prestavni gumb in obilica aktivne varnosti

Zanimiv je Fordov izbirnik prestav v obliki vrtljivega gumba, ki ga imajo tudi drugi Fordovi modeli s samodejnim menjalnikom. Sprva se ga je treba navaditi, nato pa se izkaže za prikladnega. V primeru E-Transita ima na sredini tipko z oznako L, s katero vključimo ekonomičnejši način vožnje, ki zajema višjo stopnjo izkoristka energije zaviranja, ko stopimo s pedala za »plin«, kar pride prav ne samo v mestu, ampak tudi na zelo strmih klancih. Tudi sicer je za povečanje dosega na voljo ekološki način vožnje, ki ga (enako kot način za spolzko cesto) aktiviramo prek zaslona. Z njim najvišjo hitrost omejimo na 110 kilometrov na uro, nekoliko zmanjšamo pospeške in omejimo delovanje klimatske naprave. Idealno za podeželske magistralne ceste. Za varnost in manj napora med vožnjo med drugim skrbi aktivni radarski tempomat, pomagajo pa tudi sistem za ohranjanje smeri, prepoznava prometnih znakov, opozorilnik za vozila v mrtvem kotu in še kup drugih. E-Transit si je za svoj obsežen nabor sistemov za pomoč vozniku prislužil zlato nagrado neodvisne organizacije za varnost vozil Euro NCAP.

E-transit je izjemno zanimivo tovorno vozilo, ki je v času testa pritegnilo ogromno pozornosti in začudenih pogledov, kjer koli sem se z njim pojavil. Najbolj zaprepadena je bila skupina ročnih koscev v strmem bregu nekje nad Graško Goro, mimo katere sem po strmem klancu zdrsel povsem neslišno. Za mano so še dolgo zrli odprtih ust. Najbolj navdušena pa večja skupina obrtnikov, mizarjev in monterjev na kolektivnem oddihu v bližini Poreča. Vsaj kakšno uro so si ga natančno ogledovali z vseh strani. Najbolj nejeveren je bil neki tuji turist na črpalki, ki je bil nekaj časa trdno prepričan, da sem parkirno mesto ob električni polnilnici zasedel z navadnim dizlom.  

Za konec rečemo še kako o ceni. Osnovni L2 H2 električni Transit se začne pri 73.740 evrih, za tega velikana pa hočejo 76.030 denarcev. Z dodatno opremo, med katero je tudi zračna blazina za sovoznika (!) za 350 evrov, pa Pro Power On Board za 2050 evrov, ki omogoča mizarjenje in vrtanje kar iz kombija in še nekaj malenkostmi pa skupaj za najdaljši in najvišji električni Transit cifra nanese 81.250 evrov. To so seveda cene z davkom, kar naši podjetniki potem tako ali tako večinoma odštejejo. Cena dizelsko gnanega primerljivega Transita pa je - 31 tisočakov manj.